Dia de Partir - VGM Angra - Paranaguá

Dia 07 de Fevereiro de 2012

Amanheceu por volta das 06h30 e largamos os cabos, para uma das etapas de nossa partida. Minutos depois, atracamos ao Posto Flutuante, iniciando um longo abastecimento. A bomba dita rapida do posto, antigamente embarcava mil litros em 20 minutos, e agora leva quase 30 para a mesma quantidade de diesel, portanto demoramos horas e mais horas para carregar os onze mil litros de que tinhamos necessidade, sem falar que a bomba lenta, que pegamos em conjunto, tem a vazão de apenas mil litros a cada 55 minutos, uma eternidade...

O dia se fez perfeito, sem vento, céu azul e mar calmo. Após o abastecimento, fundeamos em uma pequena enseada de aguas calmas e mergulhamos para limpar os hélices e eixos, a fim de nos livrarmos das cracas colecionadas nas últimas semanas de marina.

Perto da uma da tarde, suspendemos e nos colocamos em navegação, rumo a Ilhabela. Eram 13h10 quando passamos a Ponta da Pitangueira, na Ilha da Gipoia, com o log registrando 6800 MN.

O almoço foi frango cozido com batatas, arroz, farofa e salada. Carboidratos, para quem faz serviço pesado.

O tempo estava tão bom, que lembrei de uma celebre frase de Joshua Slocum, em seu relato da primeira volta ao mundo em solitario em um veleiro:

- “Estava um lindo dia, lindo demais para se perder em terra!”

O céu perfeito, horizonte limpo, mar calmo, temperatura alta e boa visibilidade, marcaram as primeiras milhas de nossa pequena travessia.

Logo depois de deixar as proximidades da Gipoia, apareceu um vento do quadrante Sul, que foi subindo até ultrapassar os 25 nós, porém durou pouco e nas proximidades da Ponta da Juatinga, ele já havia desaparecido, e assim foi o dia todo, apenas com aragens locais, sem grande folego.

Um pouco antes, próximo da primeira boia do canal de acesso dos navios, surgiram manchas avermelhadas no mar, em grandes faixas, mas não se tratava de vazamento de óleo, mas provavelmente de Maré Vermelha, uma grande massa de algas vermelhas, responsável pelo esgotamento do oxigenio das areas que atinge, e que costumam causar grandes prejuizos em fazendas de aquacultura, como ostras e mexilhões. Alguns cientistas associam-na ao aumento da temperatura de água do mar, em algumas regiões.

Seguimos rumo ao litoral de São Paulo, sob um dia perfeito, e apenas uma pequena ondulação de Leste, deixava claro que os dias anteriores, talvez não tenham sido tão tranquilos por ali. O vento Leste, quando firme, faz deste trecho do litoral um problema, para quem vai de Santos ao Cabo Frio, com muito vento, grandes vagas e forte corrente.

Anoiteceu pouco depois que passamos a Ilha do Mar Virado, e uma serie de espinhéis (boias sinalizam linhas de pesca de espera, ou redes de fundo, que são montadas entre duas ou mais destas balizas) começaram a aparecer no radar, felizmente todos estavam com uma pequena estrobo, o que facilitou desviar delas.

As 21h30 chegamos a Ponta das Canas, iluminada por uma enorme lua cheia, e a visibilidade de outros barcos ficou prejudicada com o navio de passageiros que estava fundeado no Canal, em frente a Ilhabela.

Já dentro do canal, ouvimos bumbos e surdos, de algum ensaio de Bloco de Carnaval, nas imediações, não havia luzes ou quaisquer sinais aparentes de aglomeração, mas o ritmo era forte.

Nos aproximamos do Iate Clube de Ilhabela (YCI) e fundeamos, após duas tentativas frustradas, devido a má tensa, e a uma brisa de popa, que atrapalhou nosso posicionamento. O bote no reboque e suas quase três toneladas pela popa, atrapalha nestas horas, pois não permite qualquer manobra, sem que haja o risco de uma avaria.

Nossa marcha media entre dois pontos, e medidas no intervalo de oito horas, foi de 8.5 nós, a 1.200 RPM e gastando 90 litros de diesel por hora, já incluido o consumo de um gerador. Esta media de consumo é um pouco acima do nosso ideal, mas foi o possivel devido ao pesado reboque. Para o ETA em Paranaguá, utilizamos 8.3 nós de marcha, que foi a media longe da influência de marés e correntes, na chegada e na partida.

Programamos nossa saida para os primeiros minutos de luz, da manhã seguinte.

Às Vésperas da Partida

Nos próximos dias, e por cerca de duas semanas, devo publicar uma sequência de textos, relativa a um Cruzeiro de Angra dos Reis, a Florianópolis, com escalas em Paranaguá e outros portos do Sul.

É importante saber que, nossa programação de viagem foi confirmada com alguns poucos dias de prazo para seus preparativos finais, e que a autorização de partida, foi dada apenas um dia antes de largarmos os cabos, portanto nossa preparação é, por via de regra, permanente.

Com uma antecedência de quinze dias, sabendo que uma viagem estava por vir, conseguinos adquirir todos os filtros necessarios para as revisões dos geradores e dos motores principais. Com uma semana de antecedencia da provável (e depois confirmada) data de partida, conseguimos os lubrificantes necessarios, cerca de seis baldes de 20 litros de lubrificante para motores diesel, 15W40. Agendamos o abastecimento, que às vezes depende de encomenda antecipada no nosso caso, e tratamos o deposito para confirmá-lo.

Levantamos a lista de compras, que fizemos em três etapas: uma apenas de aguas minerais, refrigerantes e cervejas. Outra de material de limpeza, em um fornecedor mais distante e de melhor preço, e a terceira e última, de alimentos secos e congelados, pães e perecíveis, cuja complementação seria feita apenas no porto de Paranaguá, onde iriam embarcar os convidados, portanto teriamos de consegui-los bem frescos, e programar uma chegada com tempo habil para preparar o barco e a geladeira.

No dia anterior a partida, fizemos uma revisão antecipada do bote de apoio, um inflavel de 26 pés, com dois motores de centro-rabeta a diesel, e fizemos as compras. Como sempre, algo acontece de última hora e nosso tripulante-extra, chamado carinhosamente de “Quinto-Elemento”, deu cano e tivemos de tratar outro, em que já confiamos. Por fim, a Adega, recém abastecida apresentou mau funcionamento, e faltando uma hora para o fim do expediente, conseguimos que um tecnico fizesse uma recarga de gas, e tudo voltou ao normal.

O Gattina estava novamente pronto para partir, com mais de sete anos de operação e uma contagem de milhas superior a 34 mil, mais uma viagem estava por acontecer.

Verificamos a previsão do tempo em três fontes diferentes, a U-Grib, o CPETEC e a DHN, com todas favoraveis. Checamos a maré de partida, e baixamos a Tabua de Marés de Paranaguá, a fim de acertar nossa chegada. Decidimos realizar uma parada em Ilhabela, a fim de acertar o ETA.

Devido à distância, e o desejo de chegar com a luz do dia, teríamos de pernoitar em Ilhabela, partindo no dia seguinte, pela manhã, para singrar as 200 MN em 24 horas na nossa media, sem precisar mexer na marcha, estimada em 8.3 nós.

Primeiro Apito Longo

Reza a tradição, que ao ouvirem o navio dar o primeiro apito longo, todos passageiros e tripulantes, devem retornar para bordo, pois a manobra de desatracação vai começar. Em nosso caso, isto aconteceu nas primeiras horas de 2012, quando foi confirmada nossa programação do ano. Em Fevereiro, deverá acontecer uma pequena viagem pelo Litoral do Brasil, e em Novembro, partiremos para o Caribe.

Como este projeto já vinha sendo tratado faz um bom tempo, não houve surpresa e, de toda forma, já vinhamos tomando as providências preparatórias desde meados de 2011, quando docamos o barco e realizamos vários reparos em preparação à longa viagem que deverá acontecer a partir do final de 2012.

Como primeira providência, começamos a rascunhar o cronograma de preparação, que inclui a verificação da validade de passaportes e vistos, a documentação e o Seguro Internacional do barco, a antecipação das férias da tripulação, planejamento da próxima docagem, a compra de sobressalentes e lubrificantes, e tudo mais que envolve uma ausência, navegando para fora do pais, por até dois anos.

Sabemos que a Estação de Furacões, termina oficialmente no final de Novembro, portanto deveremos partir de Angra dos Reis no inicio do mesmo mês, realizando duas escalas de abastecimento até que cheguemos a Trinidad, ou outra ilha da região, já livres (em teoria) deste perigoso fenômeno meteorológico. Em 2009, quando empreendemos uma viagem semelhante a esta, fizemos uma pernada até Fortaleza, e outra até Grenada, porém nesta próxima viagem levaremos a reboque um barco de apoio de 26 pés, que abastecido chega a quase três toneladas, o que deve roubar 10% de nossa autonomia, portanto iremos realizar uma outra parada de abastecimento, provavelmente na Guyana Francesa, a única de sua colonias de ultramar, onde os brasileiros ainda precisam de visto.

Como esta pernada seria grande demais para nosso raio de ação, estamos prevendo outra parada de abastecimento no Nordeste do Brasil, em Recife, Natal ou Cabedelo na Paraiba. Lamentavelmente, após Salvador não existem outros postos de abastecimento, que não sejam precarios demais para se encostar um Iate, portanto devemos arrumar um cais de serviço, ou em último caso atracar no cais comercial, o que seria a pior opção devido à complicada burocracia envolvida. Quando se fala em turismo náutico no Brasil, não se pensa no mais básico do básico, que é poder abastecer um barco.

Rascunhadas as escalas, iremos passar a identificar fornecedores de combustível nos portos anotados, e quem tiver a melhor opção de atracação, qualidade de serviço e pontualidade de fornecimento, deverá ser o escolhido. Em nossa última viagem, tratamos um fornecedor nacional com mais de um mês de antecedencia, e com quem já tinhamos feito negocios anteriormente. Porém, nem caminhão e nem diesel após varios dias de estadia, aguardando numa marina, e já contabilizando dias de atraso em nossa programação. Desistimos e passamos a tratar com a Petrobras, que depois de alguns pequenos desencontros, acabou nos abastecendo.

A precariedade de nossa infraestrutura é um dos maiores impedimentos a vinda de Iates de qualquer porte ao Brasil, e é fato que em nosso litoral, são raros os trapiches em condições de receber botes, e permitir o desembarque em segurança de turistas e passageiros, apenas como exemplo: Maceió e Parati estão entre as muitas cidades na berlinda, que são destinos turisticos, que mal tem ligação rodoviaria, quanto mais algo descente voltado para receber embarcações de recreio...

Outra providência muito importante, é fazer as listas de alimentos, com os necessários à viagem propriamente dita, e também para nos confortar durante a enorme ausência, e isto inclui quilos e mais quilos de café, farinha de mandioca e açucar, entre outros itens, como picanha, linguiças, carne seca e uma certa quantidade de cachaça, que utilizamos como presente, para pessoas que nos atendam de maneira especial.

Mesmo com vários meses de antecedência, os muitos detalhes precisam ser atendidos, pois a aventura pode ser maluca, não o aventureiro (frase que ouvi certa vez, numa Adventure Sport Fair).

Bon Voyage

Regras Para Que Te Quero

De todo o emaranhado de regras que costumamos enfrentar em nossas atividades, uma voltada a Navegação, não recebe a devida atenção – o RIPEAM – Regulamento Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar, traduzindo: é um regulamento internacional, criado para que as embarcações não colidam entre si, e não apenas os Navios, como erradamente se pensa. É também comum chamar de abalroamento, apenas quando uma das embarcações esta parada e a “agressora” esta em movimento, porém colisão ou abalroamento significam a mesma coisa.

No mar as regras são válidas para todos, seja lá de que tamanho for da embarcação, ou como diz a Regra 3: a palavra “embarcação” designa qualquer engenho ou aparelho, inclusive veículos sem calado e hidroaviões (quando na superficie, é claro), usados ou capazes de serem usados para meio de transporte sobre a água.” Por consequência, um flutuante do tipo banana, uma prancha a remo ou um gigantesco petroleiro devem seguir as mesmas regras.

Navegando na Baia da Ilha Grande, num dia qualquer de verão, podemos vivenciar varios exemplos do que não se deve fazer ao pilotar uma embarcação! Os exemplos são muitos, lanchas que acreditam ser a velocidade a regra máxima, pois te cortam de todos os lados, e vez por outra uma manobra errada, gera outra em sequência e é de se admirar como não se colide com mais frequência. Outro fato bastante comum é quando os veleiros ligam seus motores e sem içar suas velas, saem navegando pela região, considerando que por serem veleiros tem permanente preferência sobre as outras embarcações, o que não é uma realidade.

Depois que o sol se põe a coisa piora, lanchas com suas irregulares estrobos riscam a baia para todos os lados, mantendo a velocidade que utilizam durante o dia, o que já seria de se considerar um agravante; fora alguns barcos de pesca, que fazem seu arrastão clandestino incógnitos, escondidos pela escuridão, mantendo suas luzes apagadas o tempo todo, com medo da fiscalização.

Como as regras do RIPEAM, costumam se perder nos subterraneos de nossa memória, a DPC colocou no ar uma animação, que devemos considerar como uma ótima ferramenta de treinamento, onde as situações de manobra acontecem de forma simulada, e bastante interessante.

Veja em https://www.mar.mil.br/5dn/flash/navegue.htm

Lamentavelmente, quando estamos navegando, as situações acontecem em nosso plano, e não vistos de cima como o quase game da Marinha, e identificar luzes e rumos num mar nem sempre tranquilo, é bastante complicado, principalmente quando envolve barcos de pesca, com suas fortes luzes e rumos aleatórios, ou mesmo iates pilotados por navegadores enferrujados ou, pelo menos inconsequentes.

O verão chegou: Um Olho na Proa e outro no Porão!

Eles querem invadir nossa praia?!!

Por centenas de anos a Europa ignorou solenemente nossa existencia, e somos considerados ainda, como um local para férias exóticas, para não dizer de aventura, o que não é propriamente uma inverdade.

No mercado nautico, os estaleiros europeus não consideravam que até então aqui existia sequer um mercado! Visitantes brasileiros, a Boat Shows no exterior eram tratados de maneira, pelo menos desatenta, e precisavam de algum tipo de apresentação especial, para ter acesso a estandes e barcos.

De uns tempos para cá, a coisa toda mudou, e estaleiros dos mais tradicionais, agoram caçam os possiveis clientes do emergente Brazil, como abelhas no mel. Mas não são apenas eles, agora as tripulações desempregadas de além-mar também estão chegando, em busca de barcos para tripular.

Nos anos 1990, de posse de um Passaporte Europeu, vivi a experiência de procurar um barco nas aguas do Mediterrâneo, mais precisamente na Italia. Consegui alguns bicos, fiz uns delivers, pintei alguns fundos, trabalhei de última hora em um veleiro de charter como skipper, e tive uma grande oferta de trabalho, em um bom e famoso barco que, todavia não estava na Europa, e sim na distante Indonesia, aventura que não pretendia empreender, pois meu plano na época era firmar residência na terra dos meus antepassados.

Ao realizar meus contatos, notei que as maiores dificuldades que eu tinha eram: ser analfabeto funcional, pois falava italiano, mas lia precariamente e nada escrevia; tinha uma Licença Profissional Internacional e conhecimento técnico, mas pouco conhecia do litoral italiano ou ainda menos do resto do Mediterrâneo; por fim não deixava de ser um estrangeiro...

Recentemente, percebi uma avalanche de Resumes, enviados por Capitães ingleses e de outros paises europeus, todos MCA, com grande experiência internacional e praticamente as mesmas deficiências que eu tinha naquela época, em que a economia do Brasil patinava, e eu tentei o dito Primeiro Mundo. A diferença talvez é que nós, enquanto “colonia”, sempre tratamos melhor quem vem do Primeiro Mundo. É chique ter um comandante inglês, tanto aqui como lá.

Algumas das perguntas que devemos fazer são:

Os gringos toparão servir brasileiros, como seus iguais? Eles vão conseguir montar, treinar e administrar uma tripulação brasileira? Ou sera que vão achar uma equipe bilingue para fazê-lo? Sabem fazer caipirinha? Carregam malas? São bons de churrasco? Sabem administrar as necessidades sem uma agencia ou fornecedor de iates? Entrarão pela porta dos fundos nos Iate Clubes, ou por serem estrangeiros serão melhor tratados que nós, os naturais? Finalmente, a Marinha, vai reconhece-los como navegadores amadores, tripulando barcos de recreio no Brasil, ou como profissionais que o são?

Muitas perguntas, e tão poucas respostas, só vendo para saber.

Perigosa Troca de Fluidos!

Dizem que nos beijos e no sexo, acontece uma importante troca de fluidos, porém o que se vê nas águas de Angra dos Reis, não é sexo, e muito menos é seguro! Para quem me seguiu até aqui, pensando em sacanagem, acertou. Porém o tipo é outro, a Petrobras, a “nossa” Petrobras, esta realizando transbordo de petroleo, dentro da Baia da Ilha Grande, a menos de uma milha (1.852 metros) da Ponta do Pilão, que marca a entrada de uma das mais bonitas enseadas da região, a do Sitio Forte, com uma duzia de belas praias, alguns bons restaurantes e pousadas, várias comunidades de pescadores e uma pequena produção aquicola, além de uma fauna rica, até mesmo em tartarugas marinhas.

Próximo do Reveillon 2012, a garoa fina escondia dois navios enormes, o Torm Venture de 230 metros de comprimento e 14 metros de calado, e o italiano Mare Picenum. Eles estavam amarrados, bordo a bordo, seguros pela mesma âncora e distantes de qualquer apoio de terra ou rebocadores de apoio, que tivessem condição de separá-los em caso de acidente, tipo um incêndio. Entre eles, além dos cabos de amarração, um mangote por onde eram bombeados milhares de litros de petroleo (ou coisa semelhante) a cada hora.

A tal da troca de fluidos comentada, é nada mais nada menos do que a transferência de petroleo entre os navios, opção adotada quando o terminal se encontra congestionado, o que não sabemos informar, ou mesmo para diminuir os custos de operação, manobra, atracação e estadia. Sabemos, porém que esta prática resulta em um alto risco ambiental, e que qualquer acidente resultara em uma enorme perda para toda a região, algo que ninguém deseja.

Cenas como esta, me trouxeram à memoria que em 1979, no porto de Kakogawa, acompanhei surpreso o envolvimento do navio Japurá, da mesma Petrobras, com 273 metros de comprimento e 45 metros de largura, por um cordão de boias de contenção, algo que já se utilizava no Japão naquela época, e que ainda hoje não se utiliza por aqui. O supreentente é que o Japurá estava carregado de minerio de ferro e não petroleo, e o cordão era para reter qualquer espécie de vazamento originado pelo navio, e não um possivel acidente de bombeamento.

Se considera isto tudo natural, pense em dois caminhões-tanque de gasolina: um cheio, parado no calçadão e outro vazio, em desnível, na areia da Praia de Copacabana, um passando o conteudo inflamavel e poluente de seu tanque para o outro, agora me diga se não é uma temeridade este tipo de manobra.

Parece que continuamos acreditando que somos naturalmente abençoados por Deus, e não precisamos de nos preocupar com a segurança, e que já nos esquecemos de outras tragédias ambientais, como as causadas pelas chuvas nos dois ultimos finais de ano, entre outras. Pergunto, até quando iremos contar apenas com a sorte, visto que o bom senso não é, nem nunca foi o nosso forte?

Aquaviarios Ainda que Tardios

Acompanho um Grupo de Discussão, voltado aos Capitães Profissionais do Iatismo, e que costuma ficar inflamado quando o assunto é conseguir Formação Profissional Aquaviaria.

Alguns reclamam a falta de oportunidade que existe no Brasil, pois há uma restrição de idade, e pessoas que despertem para esta vocação tardiamente, já encontram as portas fechadas. Ao contrario de algumas marinhas do mundo, até mais tradicionais que as nossas, é possivel galgar ao oficialato (não resisti utilizar esta expressão) mesmo partindo de Moço ou Marinheiro de Convés, algo impossível por aqui. Voce obrigatoriamente teria de realizar um curso em uma das EFOMM (Escola de Formação de Oficiais da Marinha Mercante), cuja idade limite é de 23 anos, algo que vem sendo combatido - sem sucesso - pelo Ministerio Publico Federal. Com a falta de mão de obra neste mercado, algumas regras até foram abrandadas, e muitos conseguem cartas de MAC e até de Moço de Convés sem ter realizado os cursos regulares nas Escolas de Aprendizes de Marinheiros, como era no passado, porém subir nesta profissão não é nada facil, e o serviço no convés e nas máquinas continua sendo bastante arduo e até certo ponto perigoso.

Aqui, a Marinha ainda não reconhece formalmente os Iatistas Profissionais, apesar da profissão de “Marinheiro de Esporte e Recreio” (dizem) já existir no Ministerio do Trabalho. A meu ver, é uma denominação um tanto quanto infeliz, pois restringe as atividades da categoria, a um nível considerado pela propria Marinha, como subalterno e atividades como Chefes de Máquinas e Cozinheiro, ficariam orfãs. A pedido da antiga Associação dos Marinheiros no Guarujá, reunimos um grupo de trabalho e desenvolvemos uma proposta de regulamentação da categoria (em anexo), formatada aos moldes da DPC, mas o Oficial da Reserva da Marinha, que seria nosso elo de ligação com a Diretoria de Portos e Costas, não demonstrou interesse pela causa, e acabou literalmente encalhando o projeto...

Para a Marinha, temos de concordar, é um vespeiro! Esta nova categoria, talvez tenha de ser aprovada pelo Congresso para poder ser regulamentada pela DPC, outro aspecto são as relações entre os Proprietarios dos Iates e seus Capitães e Tripulantes, que vivem num verdadeiro pantano legislativo, onde cada barco é um Iatismo diferente, parafraseado de uma tradição Mercante que diz que “Cada navio é uma Marinha Mercante”. Talvez esteja nesta mesma frase uma saida para o problema, os navios antigamente eram do jeito que seus Comandantes os faziam funcionar, com regras proprias e forte componente do temperamento destes “Velhos Lobos do Mar”, porém após as Convenções e padronização dos procedimentos, as Marinhas do mundo tiveram de passar a seguir regulamentos internacionais e esta marca administrativa pessoal quase não mais existe.

Acredito que se a nossa Marinha adotar os padrões internacionais, como MCA, criados para regulamentar e fiscalizar as atividades dos Iates de Charter e os profissionais dedicados ao Iatismo de forma geral, não teria de recriar a roda, passando a adotar uma legislação já existente e testada. Sabemos que as Operadoras internacionais de Charter estão evitando vir para o nosso litoral, por vários motivos que já conhecemos e convivemos, mas a falta de legislação e seu envolvimento em um possivel embroglio juridico-trabalhista é uma delas. Outras dificuldades seriam a falta de infraestrutura nauti-portuaria, manutenção, serviços, energia, a inexistência do Cruising-Permit, o dificil combustível, assim como a quase inexistência de mão de obra apropriada.

Mas isto é assunto para outro dia.

Bons Ventos!