The Boat is on the Table!

Os estrangeiros estão chegando! Na realidade, estão aqui faz um bom tempo, utilizando estaleiros brasileiros como laboratorios, aprendendo nosso modo de se relacionar com as aguas, e se aprimorando no sentido de tropicalizar seus barcos, adequando-os ao nosso mercado.

De uns tempos para cá, as matrizes europeias e norte-americanas dos estaleiros, começaram a se movimentar, e com a aparente abertura de nosso mercado, desovaram aqui não somente os barcos acumulados no estoque (encalhados é uma expressão que não se deve usar), pela crise financeira internacional, mas também projetos de plantas industriais, que estão em fase de instalação e algumas até de funcionamento no Rio, São Paulo e Santa Catarina, principalmente.

Por outro lado, alguns estaleiros brasileiros – antes dedicados apenas aos barcos de recreio, resolveram atender a demanda de um outro mercado, e estão “batendo quilhas” de barcos de serviço, geralmente encomendados pela gigante estatal Petrobras ou por suas contratadas. São barcos de transporte de tripulantes, rebocadores, lanchas de apoio, barcos de mergulho e todo o tipo de embarcação de trabalho, geralmente de casco metálico e acabamento espartano, o que não colabora muito para que ganhemos conhecimento (Know-how) no competitivo mercado da construção de Super e Mega Iates, dominado pelos estaleiros do Hemisfério Norte, além de alguns poucos da Oceânia.

Esta situação não deve mudar nos próximos tempos, pois o petroleo vem tomando todos os espaços sob e sobre as aguas, visto que até algumas marinas tem tido a infeliz ideia de abrir espaço em suas vagas, para receber Barcos de Serviço ou mesmo de Transporte de Passageiros. A maioria de cascos metálicos, com defensas e balrroas de borracha, manobras às vezes complexas, cabos de amarração desproporcionais e tripulações não adaptadas ao novo ambiente.

Porém, uma segunda leva de barcos deve aparecer por aqui, não demora muito. Os Super e Mega Yachts, dedicados à operação de Charter, algo ainda inexistente, mas que deixa avidos seus operadores, visto que é um mercado quase virgem, e um destino ainda não trabalhado. No passado, recente ou não, vimos varios barcos gigantescos circulando em nossas baias, todos pertencentes a grandes empresarios das comunicações, informática e petroleo estrangeiros, mas poucos se comparados a pequenas ilhas do Caribe, onde marinas acotoveladas umas as outras, recebem estes gigantes multimilionarios, dedicados a mais luxuosa (e talvez cara) forma de turismo jamais criada, o Charter em Super e Megayachts!

Porém, nosso mercado não se manteve virgem por tanto tempo de forma inocente. A legislação brasileira criou uma serie de impecilios à operação deste tipo de barco, e a burocracia praticamente bloqueia sua penetração em nossas aguas. Não levando em consideração o aspecto de entrada, com finalidade comercial, o que já seria um problema a mais relativo à vinda destes barcos, sabemos que o ideal para os operadores, seria entrarem no Brasil como um inocente barco de passeio, ficando por aqui o tempo permitido, e realizando o Charter Comercial clandestino em nossas águas.

Porém, a quilha é mais embaixo, para que possam operar no Brasil, precisam ter uma empresa que os afrete por aqui, somente assim a Receita Federal vai permitir que operem em nosso litoral. Seus tripulantes, sempre estrangeiros, tem de obedecer às nossas regras de imigração e, como aquaviários estrangeiros, terão os sindicatos locais em seu portaló, exigindo uma cota mínima de tripulação brasileira, que infelizmente não tem a menor noção do que é tripular um iate de luxo, e bota muito luxo nisto.

As Marinas, as poucas que temos, não têm em sua maioria, a menor possibilidade de atender a este tipo de embarcação, que demanda um cais seguro, para atracação ao longo do costado (é assim que fazem na America do Norte), precisam de muita água de qualidade e boa pressão, fornecimento de diesel de qualidade e preferencialmente sem impostos. Quanto a energia, são necessarias ao menos duas tomadas de 100 Amp, uma para o ar condicionado e outra para o restante do barco, o que costuma bastar.

Como se isto não fosse o bastante, faltam fornecedores de bebidas, comida, reparos e tudo o mais que envolve uma logistica que precisa ser 100% à proa de falhas, pois o valor pago pelo aluguel, não permite erros. Na Europa e America do Norte, existem varias empresas que entregam em seu portaló todos os melhores rótulos de bebidas, das melhores procedências. Queijos, carnes, trufas frescas, pescados de todos os tipos, caviares, embutidos da melhor qualidade e conservas como pesto de nozes, atum e botarga de Favignana, antepastos de berinjela, além de frutas e verduras premium, que deixariam qualquer cozinheiro feliz.

Enquanto isto não vem, continuaremos alugando (por preços exorbitantes) barcos mal tratados, tripulados por pessoas mal vestidas, invariavelmente mal treinadas, geralmente mal remuneradas e que não falam nenhum outro idioma.

Por fim, esquecemos que estes barcos não irão nos contratar, pois nossos tripulantes raramente possuem habilitações de nível internacional, o que os impedirá de embarcar, restando lavar os barcos e realizar pequenos bicos. Assim, manteremos nosso padrão de destino exótico, quase colonial, onde toda a precariedade e natural simpatia são desculpas aceitas para nossa crônica falta de profissionalismo!

Cabe a Marinha do Brasil, reconhecer a existência do Iatismo Profissional no Brasil, adotando as categorias já existentes no mundo desenvolvido, e nos dando a chance de disputar com os estrangeiros, esta nova “abertura dos portos para as nações amigas”!

Saco do Céu Nublado

A primeira vez que entrei no Saco do Céu, fiquei totalmente embasbacado! Foi no inicio dos anos 1980 e era o retrato mais próximo do paraiso em que alguém ainda vivo poderia admirar.

A mata virgem, fechada, sem quase sinal da raça humana ao seu redor, apenas um ou dois telhados de casas de pescadores. As aguas transparentes permitiam visualizar estrelas do mar a mais de sete metros de profundidade, e durante a noite – e principal motivo de assim ser batizado – podiamos ver o reflexo das estrelas na superficie vitrificada de suas aguas, bons tempos aqueles.

Para quem conhece bem aquele recanto, sabe que apesar do excelente abrigo, durante a primavera e o verão podemos ser surpreendidos por tormentas violentas, precedidas de inúmeras descargas elétricas, que culminam com chuvas torrenciais e rajadas muito fortes de vento, e eu mesmo já registrei perto de cinquenta nós de vento e chuva quase horizontal, numa noite tenebrosa perdida no tempo, mas ainda viva na memória. Amanhecemos com quatro veleiros enganchados em nossa amarra, cujos comandantes (sobreviventes de mais um encontro de pilotos da Varig) não conseguiam assimilar direito os fatos, naquela manhã de aparente forte ressaca.

Porém, os anos se passaram, os “castores” roeram varias árvores, pessoas depredaram algumas praias, surgiram inúmeros telhados de caçadores de riquezas e o Saco do Céu acabou Nublado, quase decadente, mas sem perder seu charme e seu poder de hipnotizar as pessoas que o visitam.

Alguns anos atras, escrevi para a Coluna Farol da Revista Nautica, um desabafo contra aqueles que não têm um mínimo de consciencia em relação à natureza que precisa ser preservada, sem querer cair em lugares comuns, alertava sobre o fato que aquele recanto em particular não é protegido pela natureza, no sentido de que sua orla interna não é formada por um enrocamento natural, como a maior parte daquela região, ou seja, voces não encontram pedras no perímetro interno e sim um barranco de fragil cobertura vegetal. O que acontece quando uma lancha entra ali em alta velocidade, é a formação de uma marola que vai atingir a orla, destruindo a borda do Saco, fazendo com que o barranco desmorone e o sedimento seja lançado no mar. Depois, este sedimento se acumula no fundo da pequena enseada, turvando suas águas e criando um fundo de lama mole, de péssima tensa. Este fundo não é bom para as nossas âncoras, às vezes nos obrigando a rocegar o fundo, em busca de uma pega melhor e isto faz com que os sedimentos levantem, mantendo as águas turvas como já mencionado.

Nos Estados Unidos existem areas sinalizadas com a seguinte expressão: NO WAKE AREA, ou seja: É Proibido Fazer Marolas! Mas em nossas águas seria impossivel, pois pessoas e até mesmo autoridades, entram até nas marinas em alta velocidade. Fica dificil convencer as pessoas que naquele santuario seria necessário entrar e sair em marcha lenta, sem marolas e sem bigode, e sinceramente não da pra entender como perder apenas uns poucos minutos de baixa velocidade poderiam fazer mal a alguem?!!

Não podemos também, deixar de perceber a enorme quantidade de casas e luzes ao redor do Saco de Céu, que não nos permitem mais observar as estrelas do firmamento refletidas da superficie. Em relação a isto, é fato que a vila de Jericoaquara no Ceará, se orgulha de não possuir iluminação pública, um de seus diferenciais e que ajudam a trazer mais e mais turistas. Se não concordam comigo, tudo bem. Lembremos então que provavelmente a totalidade das propriedades que se espalham pela orla não possuem tratamento de esgoto algum, assim como a imensa maioria dos barcos que ali trafegam e pernoitam, isto talvez lhes faça pensar um pouco.

Voltando a nossa campanha de conscientização geo-ecologica, fica registrado nosso apelo para que estes velozes pilotos reduzam a rotação de seus motores e controlem seus manetes para que mais destruição não seja feita, unindo assim o útil ao agradável, eles diminuiem a velocidade e em (boa) troca desfrutam do incrivel visual, acima ou abaixo da linha d’água!

Próxima Partida Próxima

Após um período dedicado a reparos e a manutenção preventiva, onde demos uma geral em nossos motores principais já com 4.700 horas de uso, e ainda recuperamos nossas caixas reversoras, acometidas de um inédito problema de desgaste, talvez causado por um eixo cardin desbalanceado, ou mesmo fadiga. Às vésperas de retornamos a atividade, recebemos uma definição mais do que importante! Uma nova viagem ao exterior nos espera... para breve.

No próximo mês de novembro, deveremos partir rumo ao Caribe, Bahamas e Flórida, numa viagem que depois seguirá para o Mediterraneo, com destino aos paises do Mar Adriático. A bem da verdade, nosso plano original incluia a hoje tumultuada Grecia e paises agora em pé-de-guerra, como a Turquia. Quem sabe, até o verão europeu do próximo ano, as coisas já estejam mais calmas, e possamos prolongar o passeio através do Mar Egeu, rumo aos Estreitos de Dardanelos e Bósforo, e os Mares de Mármara e Negro?! Me sinto um Argonauta, falando destes lugares perdidos na historia!

Com este aviso de partida, mudamos nossa rotina e passamos a cumprir uma agenda detalhada de preparação, que neste momento determina que sejam programados os Vistos necessários, a docagem para pintura de fundo, a revisão de balsas e extintores, entre outros itens tão importantes quanto: como estudar as escalas de viagem e os pontos de abastecimento.

Devemos partir de Angra, por volta do dia dez, seguindo para Fortaleza com uma rápida escala no Rio de Janeiro. Como das vezes anteriores, a documentação na Policia e Receita Federais e Delegacia dos Portos será feita no porto de origem da viagem, diminuindo a risco de algum problema burocrático no caminho. Por experiências anteriores, sabemos que nossas autoridades têm certa dificuldade de liberar os Passes quando a embarcação é um Iate brasileiro, pois isto ainda é bastante raro.

Na última vez, tive de retornar a Receita por duas ou três vezes, pois nem os formulários necessários estavam encontrando! Eles fazem este tipo de procedimento para os inúmeros veleiros estrangeiros que nos visitam regularmente, mas quando o assunto é um barco que vai dar saida, sem ter dado entrada (?), fica dificil.

Em relação aos equipamentos, uma rearquitetura dos eletrônicos, que estava na espera desde o ano passado, acabou sendo programada, pois alguns cabos precisam ser substituidos, além de ser necessário complementar a rede de comunicação entre varios equipamentos não originais do barco, como o AIS. Outra preocupação é que o sistema do Piloto-Automático, seja melhorado a fim de permitir que um back-up seja acionado em caso de falha, como a que registramos no retorno de nossa última viagem a Santa Catarina, quando devido a um rele pifado, acabamos governando na mão, o barco por mais de dois dias.

Aos poucos, vou abrindo as caixas e armarios, tirando os guias e as cartas de navegação. Este Planejamento de Roteiro, uma das partes divertidas destas viagens, é que pretendo passar nas próximas postagens. A importancia dele é que, definindo as escalas, conseguimos medir a distância entre os varios portos, e baseado em nossa velocidade, podemos programar as pernadas, para que não façamos trechos muito cansativos, e ainda ter uma boa ideia de quando será necessário abastecer de combustível, e ainda onde ficaremos em marinas e onde teremos de balançar na âncora!

Partida de Regresso a Angra dos Reis

Amanheceu o dia 25 de fevereiro de 2012.

Pela manhã, o agito foi por conta da arrumação das malas, visto que era dia de partida. Naquela tarde, alguns partiriam para o Aeroporto de Florianópolis, e outros partiriam em direção a Ponta da Joatinga, em um rumo (042°) quase direto para Angra dos Reis, distante cerca de 350 Milhas Marítimas, o que deveria demorar cerca de quarenta e quatro horas de navegação.

Na hora prevista, desembarcamos as bagagens e os já saudosos passageiros, dando inicio a preparação para a viagem. Guardamos todos os estofados, cadeiras e outras peças móveis que poderiam provocar alguma avaria pelo barco; fechamos a tolda do Fly e completamos o tanque de consumo diário de combustível. Enquanto aguardamos a chegada de nossos passageiros ao Aeroporto; almoçamos e preparamos o espírito para partir.

A previsão do tempo vinha mudando constantemente, mas não era das piores: o mar estaria baixo, e os ventos deveriam rondar de Sudeste a Nordeste, o céu ficaria encoberto, mas sem chuvas, talvez apenas até nos afastar-mos do litoral de Santa Catarina. No ano anterior, o rabo do Furacão Arani (http://www.jornaldaciencia.org.br/Detalhe.jsp?id=76760) nos pegou em cheio, e passamos um mal bocado neste mesmo trecho de litoral.

Quando recebemos o sinal verde, com a chegada dos passageiros em tempo para pegar o vôo, acionamos as máquinas e suspendemos a âncora. Eram 14h00 à bordo, e 15h00 em Sta Catarina, pois preferimos acertar o horario do barco, visto que naquela mesma noite terminaria o horario de verão, e estas coisas é melhor se fazer, antes de começarem os horarios de quarto. As 15h30 (fuso -3) passamos a cerca de uma milha ao Sul da Ilha do Arvoredo, num mar picado, vindo de Sueste.

Começamos a acertar nossa rotina de viagem, e a primeira dupla assumiu o que era para ser o primeiro quarto de vigilância, quando as 16h10 o Piloto Automático parou de funcionar! Colocamos o leme em manual e aguardamos por uma rápida solução, que não veio. Nosso Chefe de Máquinas fez inúmeras tentativas para colocar o sistema em operação, porém sem sucesso.

Eram 19h00 quando consideramos como esgotados os recursos de bordo, e foi determinada uma mudança nos turnos, a fim de que houvesse um revezamento por pessoa, de meia em meia hora ao leme, e de quatro em quatro horas as duplas seriam substituidas. Como eramos em cinco pessoas a bordo, a conta não fechava, e acabei ficando com dois turnos; das quatro da manhã ao meio dia, e das 16h00 a meia-noite.

No correr dos horarios, ficou patente que comparar dois relogios digitais, ou tentar estabilizar uma pequena e oscilante bússola, não era tarefa facil. Felizmente, o nosso sistema de lemes original, foi substituido por um tradicional leme hidráulico, e governar ficou muito mais facil e preciso, assim mesmo não foi nada facil. Antigamente, ele funcionava como uma chave de fazia girar o leme para um lado ou para o outro, o ângulo do leme variava de acordo com o tempo que esta chave permanecia acionada – era péssimo, as guinadas se sucediam e o esforço para se manter o barco no rumo era infinitamente maior.

As horas foram passando e como não havia outro jeito, seguimos adiante. Pilotar, dia e noite, sem pontos de referência de terra e tendo de comparar os relogios digitais que indicam o ângulo do leme e o rumo a ser seguido não é tarefa das mais faceis, pois a vista vai cansando e as imagens acabam embaralhando. Nestas horas, o sono é um de nossos maiores inimigos.

No VHF ouvimos um navio da Marinha que, todavia não se identificava pelo nome, realizando atividades de vigilância. Quando chegou nossa vez, perguntou tudo o que já aparecia na tela do AIS, mas terminou com uma pérola: o tipo de carga que transportavamos... mesmo depois que haviamos sido identificados como um Iate?! Nestas horas, da vontade de soltar uma piada, mas não é bom mexer com esta turma, afinal estavamos todos a trabalho, de noite, balançando nas vagas e longe de casa.

O Domingo, dia 26 de fevereiro passou sem grandes novidades, um pouco de sol entre muitas nuvens, quase nada para se ver ou fazer além de manter o barco no rumo. Nossa velocidade se manteve regular, na casa dos 8.5 nós (meros 16 Km/h). Ao anoitecer estavamos muitas milhas ao largo do Porto de Santos, e aguardamos um aumento no movimento de navios, mas pouca coisa aconteceu.

Assim que escureceu, pudemos perceber uma grande atividade elétrica nos lados da Capital, devia ser mais uma daquelas enormes tempestades de verão que costumam atingir o planalto nesta época do ano.

Próximo da meia-noite, a tempestade ainda não havia dado trégua e acabou nos alcançando pela popa, quando passamos ao Sul da Ilha de São Sebastião. Dentro do Canal a coisa devia estar muito, mas muito feia porque os raios eram intensos e sucessivos! As rajadas de mais de 30 nós que vinham de Sudoeste nos deram um empurrão razoável, e chegamos a quase dez nós, sem tocar nos manetes, regulados para 1.200RPM.

Segunda-feira, 27/02/12 – Chegada a Angra dos Reis

Conforme a madrugada foi avançando, a tempestade foi perdendo força e apenas restou uma aragem. Por volta das 04h00 estavamos entre as Pontas Negra e da Joatinga, e passamos nossa madrugada desviando de uma pequena frota pesqueira, com mais de dez barcos, alguns arrastando suas redes, outros realizando seguidas manobras onde provavelmente cercavam algum cardume, algo dificil de ser previsto e negociado, ainda mais sem um piloto automático para nos dar constancia no rumo.

Ao amanhecer havia apenas uma aragem, com mar calmo e céu claro, dobramos a Ponta da Joatinga, porta de entrada da baia, as 05h00. As 07h00 já estavamos por dentro da Ilha da Gipoia, e largamos o bote do reboque que seguiu à nossa frente, nesta última reta da viagem.

Num rápido balanço, devo dizer que a viagem de volta até que não foi das piores, e se não fosse este problema no Piloto Automático, teria sido muito boa, pois o tempo ajudou e o vento real não ultrapassou, na media, os 16 ou 20 nós, o que foi nada se comparado ao ano anterior, onde rajadas contrárias acima dos 45 nós, transformaram esta pequena travessia em um purgatório!

Eram 07h30 quando encerramos a manobra de atracação à Marina do Piratas, onde o Junior, gerente da mesma nos esperava com suas “Boas Vindas”!

Haviamos passado três semanas fora, e singrado 900 milhas náuticas, pouco mais de 1.600 quilometros. Fundeamos ou atracamos em uma duzia de pontos diferentes, em três estados fora do Rio. Servimos várias caipirinhas, e abrimos bons rótulos que acompanharam dezenas de refeições, em mais um pequeno cruzeiro de sucesso pelo Sul do Brasil.

Não registramos grandes avarias, apenas uma das baterias explodiu e nosso homem do convés trincou duas costelas! A bateria foi facil de resolver, mas a licença médica do tripulante nos deixou quase um mês desfalcados, o que não deixa de ser normal, neste barco ou em qualquer outro!

A Marina Modelo do Primeiro Mundo!

Em setembro de 2011, aconteceu um encontro no NZ Marine, o Superyacht Captains Forum, em Auckland, na Nova Zelandia.

O evento patrocinado em parte pelo Superyacht Group resultou em um estudo do que seria “The ultimate superyacht facility”, ou como seria a Marina ideal para receber barcos de grande porte. Ao contrario do que acontece em nossas águas, lá cerca de trinta e três comandantes de Super e Mega Iates, foram convidados a participar desta atividade, resultando numa lista de 50 “facilidades” que eles consideram como as mais importantes. Abaixo, relaciono e adapto as propostas feitas por eles:

1.       Proximidade de um distrito de negocios, o que em tradução livre seria: próximo do Centro. Eles consideram que os barcos devam ficar próximos de areas comerciais, com shopping centers, hoteis, restaurantes, cassinos e outras opções de lazer e entretenimento;

2.       Proximidade de opções de lazer noturno para passageiros e tripulantes, como cinemas, teatros, bares e até academias de ginastica;

3.       Aeroporto Internacional não muito distante, a fim de receber passageiros e efetuar troca de tripulantes, lembrando que a maioria destes barcos se destina a atividade comercial do charter, algo ainda distante de nossa realidade;

4.       Heliponto e Heliporto, onde não haja apenas o acesso, mas também um mínimo de apoio de manutenção;

5.       Hotel 5 Estrelas, a fim de dar suporte e hospedagem aos proprietarios, convidados e/ou passageiros;

6.       Hospedagem acessível para tripulantes e prestadores de serviço, que venham realizar serviços a bordo;

7.       Serviços de apoio, como internet de banda-larga, TV, concierge, café, bar e restaurante para a tripulação, assim como apoio de terra para manobra 24horas, os sete dias da semana (24X7);

8.       Facilidades para tripulantes, como bar, banheiros, chuveiros, academia e outros, nas proximidades da marina;

9.       Acesso facil, sem pontes e outros pontos que interrompam ou dificultem o acesso, como balizamento luminoso, por exemplo;

10.   Quebra-mar na dimensão necessária a fim de proteger os barcos;

11.   Calado, pois uma marina não pode ter restrição de acesso, devido à profundidade;

12.   Calado interno de, pasme, sete metros na piscina interna! Grandes veleiros precisam entrar, manobrar e sair a qualquer momento, inclusive em caso de incêndio;

13.   Area de manora satisfatória, que permita aos barcos realizarem o giro internamente;

14.   Proteção contra marolas e marulhos, causados por movimentação de barcos, ventos, ressacas e outras perturbações;

15.   Posicionamento correto das estruturas de apoio, levando em consideração o vento predominante, e a produção de sujeira e ruidos ao redor;

16.   Escritorio da Alfandega e outras formalidades na Marina;

17.   Proximidade de Supermercados ou Mercearias, Padarias e Quitandas;

18.   Acesso a transporte público;

19.   Restrição de acesso ao público, com segurança e vigilância permanentes;

ESTRUTURA DA MARINA

20.   Flutuantes altos e largos, que permitam duas mãos para os carrinhos de golf, utilizados como apoio e que sejam altos o bastante para não expulsar as defensas, além de ser estaveis, como se fossem cais fixos;

21.   Flutuantes preferencilmante estaqueados, para aumentar a segurança;

22.   Cabeços e cunhos fixados com parafusos passantes;

23.   Doca para botes de apoio, que recebam os barcos e passageiros em segurança;

24.   Cunhos bem posicionados ao longo do cais;

25.   Cais de acesso laterais, que permitam acesso a terra via escada de portaló;

26.   Acesso seguro a tripulantes, proprietarios, convidados, passageiros e fornecedores de serviços, as 24 horas do dia os sete dias da semana;

27.   Carros de Golf para apoio, cujo uso seja liberado aos tripulantes e passageiros;

28.   Acesso e Estacionamento amplo para tripulantes e passageiros;

29.   Acesso e Estacionamento próximo do barco para proprietarios e convidados;

30.   Energia farta e estável para todos os barcos atracados em plena carga. Eles pedem que sejam fornecidos 440VAC – 150 amp como o mínimo para uma grande marina. Possibilidade de cicladores para fornecer 50 ou 60 Hz, seria o ideal;

31.   Bote de Apoio, que tenha a potência necessária a auxiliar nas manobras, e até rebocar os barcos em seu interior;

32.   Facilidade para bombeamento das chamadas aguas negras, seria o correto;

33.   Cais de Abastecimento; seguro e bem posicionado. Eles aconselharam que o fornecimento não seja feito diretamente na vaga do barco, pois tras odores de combustível, além do risco de incêndio;

SERVIÇOS E REFORMAS

34.   Uma plataforma do tipo syncrolift com 1.500 toneladas de capacidade;

35.   Travelift para barcos menores, digamos umas 350 toneladas;

36.   Bancadas de trabalho proximas ao barco, para realizar pequenas manutenções;

37.   Facilidade para realizar reformas com o barco na água, a fim de reduzir o custo de docagem, quando não houver esta necessidade;

38.   Galpões para manutenção em area coberta e fechada;

39.   Docagem em areas adequadas, com fornecimento de energia;

40.   Area para manutenção e reparo de botes e motos-aquaticas;

41.   Area para instalação de conteiners de carga, a fim de receber grandes veleiros durante a escala de regatas;

42.   Area para estocagem de tintas, gasolina, solventes e outros produtos perigosos;

43.   Guindaste para retirada e colocação de cargas, pesos e mastros;

44.   Area de manutenção vigiada e com controle de acesso;

45.   Area de manobra para caminhões e outros veículos de carga especial;

46.   Programa de reciclagem de lixo e facilidade para descarte de óleo queimado;

47.   Equipamentos de combate a incêndio;

48.   Escritorios de apoio para o comandantes, com mesas, internet, telefone e outros serviços, para que sejam utilizados quando o barco estiver a seco;

49.   Oficinas e escritorios de prestadores de serviço;

50.   Lojas de material e equipamentos náuticos.

Evidentemente, vários dos itens listados acima estão a milhas e milhas do que imaginamos como básico, necessário e indispensável em nossas marinas, onde uma simples tomada de energia com meros 50 amp são ainda um sonho.

Se tiver alguma sugestão, faça através do espaço para comentarios deste Blog.

Bons Ventos!

A Vingança do Veleiro!

Foi durante a Semana Santa. Estavamos nós, um barco a motor, fundeados na cidadela máxima dos velejadores naquele feriado, a Ilha da Cotia em Parati. É bem verdade, que paramos sempre do outro lado da enseada, assim ficamos longe do agito, como é bem o nosso estilo.

Chegamos à madrugada da quinta para a sexta, pouco depois da meia-noite. Reduzimos em marcha lenta antes de ultrapassar a garganta entre o continente e a Ilha, e fizemos nossa manobra silencionsamente, mesmo para um barco de 90 pés a motor.

Passamos a sexta entre passeios de bote e caiaque, nem desembarcando nosso jet.

No sábado, bem cedo pela manhã, um barco semelhante ao nosso e fabricado pelo mesmo estaleiro, adentrou a baia através da mesma passagem que haviamos utilizado, e após uma ruidosa manobra de giro, saiu numa velocidade um tanto quanto desnecessaria para o local, em minha particular opinião.

Na parte da tarde, quando faziamos a aproximação de nosso barco de apoio, notamos a chegada de um veleiro em alta velocidade, ele fazia um enorme bigode à proa, sinal de que estava bastante acelerado para seu casco. Achamos curioso, ter tanta pressa para um fundeio, mas somente ai nos demos conta que de fato era um ataque! A intensão do veleiro Plutão (não é bem este o nome do planeta) era provocar uma marola, num ataque deliberado a um monstruoso barco a motor, que jazia inerte em sua âncora, a mercê de um veleiro (suponho) bastante vingativo!

Pode ser que ele nos tenha confundido com o barco que havia provocado a marola no inicio da manhã, ou que de fato tenhamos causado uma marola em outro dia qualquer, em outra época e outro local, não há como eu saber. De fato, e apesar de todo o esforço e combustível gasto naquela manobra, não há como um veleiro daquele porte, provocar uma manobra que afete um Iate de mais de 80 toneladas. É verdade que o referido ataque realmente atrapalhou nossa manobra com o bote, que foi adiada até que as marolas que atingiram nossa popa diminuissem. O pior ficou para os vários veleiros que estavam fundeados ao nosso redor, que devem ter sido mais incomodados do que nós, com esta atitude, no mínimo surpreendente, e quase cômica!

Infelizmente, o que dá para perceber é que alguns comandantes de veleiros só não causam marolas, porque não dispõe de uma embarcação que o faça, e não porque prezam às boas maneiras, e o bom senso. Não estou fazendo a defesa das lanchas, pois em sua imensa e esmagadora maioria, não olham para sua propria popa, a fim de medir o grau de perturbação que irão provocar na area de onde se aproximam, mas para condenar um tipo de atitude que só faz piorar a convivência, e os momentos de lazer das familias, que procuram no mar um refugio para as pressões e aborrecimentos que a vida numa cidade grande nos causa.

Num ato de não agressão, a La Gandhi, peço desculpas ao Capitão do Plutão, se caso o atrapalhei algum dia, provocando uma marola desnecessária, e informo a ele que raramente ultrapasso os dez nós, velocidade insuficiente para provocar marolas; e se o faço é por motivos técnicos, geralmente durante Provas de Mar.

Espero que este tenha sido um fato isolado, e que ele, o “Veleiro Vingativo”, não leve este tipo de reação para fora de seu quase inofencivo veleiro, pois se resolver ter este tipo de atitude em um automovel, numa avenida ou auto-estrada, pode ser fatal!

ESTUDO DE PROPOSTA DE CATEGORIAS PROFISSIONAIS DE IATISTAS

Algum tempo atras, reunimos alguns comandantes de Iates, e desenvolvemos este projeto, voltado a legalização das atividades dos comandantes e tripulantes dos Iates Particulares no Brasil. Sabemos que o mercado deverá evoluir, e que dentro de muto pouco tempo, iates estarão sendo utilizados para atividades comerciais, e que nossa legislação não atende ou reconhece esta realidade, que existe em quase todos os paises desenvolvidos no mundo.

A proposta abaixo já chegou muito próxima da DPC, mas até agora sem sucesso, pois uma certa parcela dos proprietarios de barcos e estaleiros, preferem que o sub-emprego continue como regra geral.

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7º GRUPO: AQUAVIÁRIOS DE ESPORTE E RECREIO

Considerando que atualmente as especialidades de Esporte e Recreio em Vela e Motor são desempenhadas baseadas no conhecimento técnico de cada profissional, conseguido geralmente através de aprendizado prático, e muitas vezes sem suporte acadêmico de cursos profissionais que, em geral, são escassos;

Considerando que pela análise da situação corrente, acreditasse que ainda não convém uma separação em Seções e Especialidades, mas isto provavelmente virá de maneira natural, como, por exemplo, o caso de profissionais de Máquinas, que são raros nas embarcações de Esporte e Recreio, com registro brasileiro, exceção feita para as novas embarcações de comprimento total superior a 24 metros;

Considerando que o conhecimento de Marinharia Básica, chamado neste documento de Marinheiro Iatista, ou Marinheiro Auxiliar Iatista, pode vir a complementar os conhecimentos de mecânicos profissionais que viessem a desempenhar esta função, assim como os Chefes de Cozinha, Camareiros e outros profissionais;

Considerando que por ora não se faz necessário um Rol de Equipagem na Categoria de Esporte e Recreio, mas somente a dotação mínima, baseada nas categorias inicialmente sugeridas abaixo, que levarão em consideração o tipo de navegação, a tonelagem e o comprimento da embarcação. Em princípio, o Comandante da embarcação definiria os postos e funções necessários, efetuando o embarque da dotação que achar conveniente; e

Considerando que as embarcações de Esporte e Recreio são de uso privativo, e possuem cada qual, características próprias de arranjo e acabamento, não se faz necessária a definição de uniformes para este Grupo, sendo de livre escolha dos Proprietários.

É feita a seguinte proposta preliminar das seguintes Categorias abaixo discriminadas:

Categorias do 7º Grupo Aquaviários de Esporte e Recreio:

1.         Capitão Iatista Oceânico                     CIO

2.         Capitão Iatista                                     CIA

3.         Mestre Iatista Costeiro                        MIC

4.         Marinheiro (Auxiliar) Iatista               MAI

4. Marinheiro (Auxiliar) Iatista – MAI

Desempenharia a função de Comando de Embarcações de Esporte e Recreio, em águas interiores e baías de Iates de até 12 m. LOA, ou

Função auxiliar (ajudante) em embarcações maiores que estas, incluindo manobra de embarcações miúdas como bote e moto-aquática.

As demais funções exercidas à bordo poderiam ser definidas como:

Marinheiro Iatista de Convés, de Máquinas, Cozinheiro ou Camareiro, pois a todos seria exigida a mesma formação básica.

Idade mínima de 16 anos, com ensino fundamental completo.

Formação:

• BST (STCW)
• Prova de conhecimentos baseada nos parâmetros pedidos aos candidatos à Prova de Arrais Amador
• Prova de Suficiência física (permanência).

3. Mestre Iatista Costeiro – MIC

Autorizado a Comandar Iates em águas interiores e baías de até 24 m. LOA, ou

Águas Costeiras, no limite das 20MN, com até 24 m LOA.

Idade mínima 21 anos

Formação:

• 3 anos de tempo de embarque na categoria MAI, ou Somatório de Milhas Navegadas a ser definido.
• radio-operador restrito
• Primeiros Socorros Básico
• Prova de conhecimentos baseada no Programa da Prova de Mestre Amador adicionado de Meteorologia, Navegação Eletrônica e outras destinadas a atividades profissionais, além de todos os certificados da categoria anterior.
• Prova de Suficiência física + (permanência).

2. Capitão Iatista – CIA

Autorizado a comandar Iates em águas internacionais com até 24 m de LOA ou 200 TAB e em águas nacionais embarcações de Esporte e Recreio, sem limite de tonelagem. Receberia um Certificado Internacional de Competência.

Formação:

• Proficiência em Primeiros Socorros Médicos + Operador Gerar em GMDSS (GOG) + Noções de Língua Estrangeira + Combate a Incêndio Avançado (AFF) e todos os certificados das categorias anteriores. Sendo necessário três anos de embarque como MIC ou comprovação de 10 mil milhas navegadas.
• Prova de conhecimentos equivalente ao Programa da Prova de Capitão Amador, revisado e direcionado a atividade profissional
• Secundário completo
• Prova de Suficiência física (permanência).

1. Capitão Iatista Oceânico - CIO

Autorizado a comandar embarcações de Esporte e Recreio, em águas internacionais acima dos 24 m de LOA, portanto sem limite de tonelagem bruta.

Receberia um Certificado Internacional de Competência.

Não haveria exame a esta categoria, apenas Prova de Títulos que deveria pedir os seguintes certificados equivalentes: Estabilidade + Suporte de Vida + Noções de Língua Inglesa + Simulador radar e todos os das categorias anteriores. Sendo necessários 2 anos de embarque como CIA (ou 20 mil milhas navegadas) e Prova de Suficiência física (permanência).

Migração de Categorias:

A migração da categoria Amador para o 7º Grupo de Aquaviários de Esporte e Recreio não poderia ser feita de forma automática, pois não se trata de categoria profissional.

Os interessados em cambar deveriam prestar o Exame respectivo a sua atividade, apresentando os certificados necessários e ainda Prova de Tempo de Embarque, baseada em Declaração dos Proprietários das embarcações, ou três testemunhas isentas, utilizando documentação complementar como comprovantes de salário, Carteira Nacional de Trabalho, declaração de Iate Clubes e Marinas, entre outros.

Esta migração seria por tempo determinado, cerca de dois anos, para as pessoas que já atuam na área.

Os aquaviários de Esporte e Recreio portariam uma CIR e ainda um Livreto de Registro de Milhas Navegadas, onde seria feito o registro de viagens oceânicas. As duas categorias de Capitão receberiam um Certificado Internacional de Competência.

Os portadores da categoria de MAC – Marinheiro Auxiliar de Convés poderiam sim, cambar para a categoria de MAI – Marinheiro (Auxiliar) Iatista, pois se tratam de duas categorias profissionais. Outros profissionais dos diversos Grupos Aquaviários, assim como pessoal da Reserva da MB, teriam as regras e equivalências definidas.

Os cursos e certificações seriam fornecidos por Escolas homologadas pela MB e obedecendo as normas e parâmetros STCW.

Finais:

Visamos aqui justificar a importância da Normatização desta categoria, formada por algumas dezenas de milhares de "marinheiros", que diariamente trabalham em embarcações de Esporte e Recreio, ao longo de nossa costa e águas interiores. Esta proposta espera criar condições para a melhora da qualidade desta mão de obra e dos serviços prestados, equiparando a mesma ao que há de melhor em termos de iatismo mundial, dando-lhes assim o tardio, porém devido reconhecimento.

Se uma proposta "caseira" não for aceita, aconselhamos às nossas Autoridades, que verifiquem as legislações Europeia e Norte Americana, pois lá o nosso futuro já chegou, e estes problemas já foram resolvidos.