Navegando do Rio de Janeiro a Salvador

Sábado, 26 de Janeiro de 2013.

Nesta curta estadia, tivemos de desmontar parte da cozinha a fim de sanar problemas no dreno de uma unidade de ar condicionado, e também nos trilhos de algumas gavetas, coisas que costumam acontecer sempre às vésperas de qualquer viagem... coisas do tal de Murph! Além disso, alguns reparos e configurações nos eletrônicos, estavam pendentes fazia algum tempo, e foram realizados pela Waypoint.

A cobertura de nuvens foi aumentando durante todo o dia e o barômetro indicou uma tendência de baixa. De madrugada, por volta das 03h00, entrou uma pré-frontal no Rio de Janeiro com muitos raios, muito vento e chuva pesada! O barômetro despencou de 1018 para 1010 milibares.

Pela manhã, caia uma chuva fina na Baia da Guanabara, e assim ficou durante o dia. As 16h00, com um vento de Noroeste fraco e céu ainda ameaçador largamos os cabos, seguindo viagem para Salvador, agora com tripulação completa. Adriano, nosso cozinheiro; Adenilson no convés; Veronesi nas máquinas, eu e Elton, nosso “quinto-elemento”, um reforço necessário para este tipo de cruzeiro, pois auxilia em todos os serviços de bordo.

As 16h50 montamos a Ilha do Pai, com vento Sudoeste de 12 nós e mar começando a tomar direção, mas ainda com pequenas vagas.

Após o anoitecer, o vento rondou para Sueste e aumentou de intensidade, chegando próximo dos 30 nós reais, fazendo nossa velocidade cair abaixo dos 8.0 nós.

Diferente da narrativa de uma viagem em barco à vela, onde o mar e o vento influência de forma contundente as manobras e os rumos, em um barco a motor nossa preocupação maior é com a singradura, ou seja o número de milhas que conseguimos vencer a cada dia, e a importante tarefa de vigilância externa, desviando de navios e outros alvos que constantemente surgem pelo nosso caminho.

No Iate/Motor Gattina, mantemos nosso Radar Banda S (mais confiável quando nos afastamos da costa) em funcionamento durante quase toda a viagem. Além dele, o plotador de cartas eletrônicas e outros equipamentos, como rádios VHF e SSB, além do AIS, um transponder que permite identificar as embarcações comerciais à nossa volta, e que também identifica nosso barco para todas as outras embarcações, o que trás muito mais segurança em nossa navegação. Fora os equipamentos, mantemos quartos de vigilância permanentes, onde os tripulantes se revezam dia e noite.

 

Domingo, 27 de Janeiro de 2013.

Eram 23h45 quando montamos o Cabo Frio e colocamos nossa proa rumo a um ponto ao largo do cabo de São Tomé, num rumo praticamente Nordeste. O vento continuou de Sudeste, e seguimos viagem, pouco abaixo dos dez nós e com muitos balanços, devido ao mar de través (de lado).

Pouco depois das 05h00 um rebocador de nome Norsul Crateús acabou passando muito próximo, a 0.4 de milha, entre nós e outro rebocador que descia a costa.

Após clarear, pudemos ver que o mar havia crescido e que tínhamos algo entre os mares de estado III e IV, quando os carneirinhos se tornam bastante freqüentes. Seguimos por toda a manhã com baixa visibilidade, na casa dos cinco a dez quilômetros e muito tráfego de apoio marítimo, com rebocadores indo e vindo entre as plataformas da Bacia de Campos e a base na cidade de Macaé. As 10h35 mudamos nosso rumo para os Abrolhos, deixando para trás um dos trechos mais complicados de nosso litoral.

As 19h00 cruzamos com o navio Blue Angel conseguindo conversar via radio, com meu grande amigo, o Comandante Pedro Podboy, que cruzou conosco em sua navegação rumo a uma plataforma mais ao Sul de nossa posição. Começou a chover fino, e o horizonte para os lados de terra, continuava muito carregado, como o foi durante todo o dia.

Por volta das 20h00 houve um problema de aquecimento no gerador de Boreste, e ficamos sem energia por alguns minutos, sendo logo restabelecida. Continuamos durante a noite, mantendo velocidades entre os 9 e os 10 nós e já no litoral Norte do Espírito Santo, deixando Vitória pela esteira.

 

Segunda-feira, 28 de Janeiro de 2013.

Durante parte da noite, desviamos de plataformas e rebocadores, mantendo nosso rumo para os Abrolhos.

O mar continuava um pouco encrespado, e o vento do quadrante Sul, permitia uma viagem um pouco mais confortável. Passamos pelos Abrolhos, as 14h00 e rumamos para um ponto mais ao Norte, ao largo de Belmonte.

A Bahia nos brindou com céu claro, e tivemos o primeiro por do sol descente, desde a saída do Rio. Uma brisa de Leste se manteve fraca, não impedindo o nosso bom andamento.

 

Terça-feira, 29 de Janeiro de 2013.

Amanheceu e encontramos mar liso e brisa suave de terra, nossa marcha se mantinha na casa dos 9 nós. Pirajás, as conhecidas nuvens de chuva de verão da Bahia nos cercavam por todos os lados, mas nenhuma ameaça que não fosse um pouco de chuva rápida.

A navegação correu tranqüila o dia todo, já com Salvador em nosso rumo direto. As 20h00 atrasamos os relógios em uma hora, acertando com o fuso da Bahia, que não adota o horário de verão.

Poucos minutos após as 23h00, largamos nossa âncora e trinta metros de corrente de amarra, em frente a entrada do molhe de proteção da Bahia Marina em Salvador, sob céu estrelado e os acordes dos trios elétricos que acertavam o som na Cidade Alta, alguns dias antes do Carnaval.

Nosso log registrava 810 milhas, desde Angra dos Reis.

Quarta-feira, 30 de janeiro de 2013.

Nas primeiras duas horas do dia, repusemos o diesel consumido na viagem de ida a Salvador, e após um golpe de sorte, conseguimos uma vaga na cabeceira C da Bahia Marina, atracando o Gattina, as 08h25 de uma manhã radiante.

Encontrar um cais com água doce é muito importante após qualquer travessia, pois o sal tem o poder de penetrar em toda e qualquer fresta de uma embarcação. Como, muito em breve iríamos receber convidados, era necessária uma faxina total do barco, interna e externa, além de abastecer as geladeiras com os víveres necessários às próximas semanas, quando serviríamos dezenas de refeições.

 

Preparando a Partida de Angra para Salvador

23 de Janeiro de 2013

 

Preparação para Partida de Angra dos Reis

Após uma semana de preparação intensa para realização de um cruzeiro no litoral da Bahia, registrávamos em nosso Log Geral a marca de 36.000 milhas navegadas antes mesmo desta partida, quando então zeramos o Contador de Milhas do NavNet Furuno, a fim de registrar as novas milhas que viriam.

Fizemos as compras de todos os alimentos congelados, secos, enlatados e bebidas para um roteiro de trinta dias, com lotação quase que máxima à bordo, e ainda as frutas e verduras necessárias a travessia da tripulação rumo a Salvador.

A previsão do tempo indicou que encontraríamos vento Leste fraco entre Angra e Rio, mas que a passagem de uma frente fria deveria permitir uma subida até os Abrolhos, com vento favorável.

24 de Janeiro de 2013

Amanheceu com um céu tingido de vermelho, o que significa mudança de tempo próxima, e pouco antes das 07h00 largamos nossa vaga na Marina do Piratas, rumo ao Posto Flutuante Golfinho, onde completamos nossos tanques de diesel, e embarcamos sete baldes de 20 litros de óleo lubrificante. Como houve uma pequena sobra no abastecimento, destinamos 95 litros de diesel para nosso barco de apoio, o bote de 26 pés, Verde&Rosa que viajaria no reboque durante toda a viagem.

Terminado o abastecimento, nos dirigimos a um canto da Ilha da Gipóia onde realizamos uma pequena limpeza nos eixos, hélices e lemes, a fim de permitir uma navegação mais econômica.

Era meio-dia quando nos colocamos a caminho do Rio, com quatro tripulantes à bordo, visto que o cozinheiro seguiria de automóvel. As 14h30 montamos a Ponta Grossa da Marambaia e encontramos uma Lestada razoável pela proa, fazendo cair a velocidade em mais de um nó!

Quando anoiteceu, já estávamos adiante da Ilha Rasa de Guaratiba, e entramos à Barra Pequena do Rio de Janeiro, as 21h00, fundeando nas proximidades do ICRJ logo depois.

Apesar do mar e do vento, mantivemos a marcha media de 7,9 nós. O resultado não foi dos piores, visto que o barco estava bem pesado e ainda levávamos um bote de quase três toneladas pela popa.

Como durante a travessia, fomos informados pelo Flavio da Sala de Radio, que havíamos conseguido uma vaga na Marina da Gloria para a manhã seguinte, deixamos tudo pronto para a atracação logo cedo.

Dia 25 de Janeiro de 2013.

Entre as 07h00 e as 07h35 suspendemos, entramos na Marina da Gloria e atracamos na Vaga 01 da Orla B, onde o Falcão costuma nos receber em nossas muitas vindas ao Rio.

Nosso Log registrava 80.3 milhas navegadas, desde o Piratas.

 

 

The Boat is on the Table!

Os estrangeiros estão chegando! Na realidade, estão aqui faz um bom tempo, utilizando estaleiros brasileiros como laboratorios, aprendendo nosso modo de se relacionar com as aguas, e se aprimorando no sentido de tropicalizar seus barcos, adequando-os ao nosso mercado.

De uns tempos para cá, as matrizes europeias e norte-americanas dos estaleiros, começaram a se movimentar, e com a aparente abertura de nosso mercado, desovaram aqui não somente os barcos acumulados no estoque (encalhados é uma expressão que não se deve usar), pela crise financeira internacional, mas também projetos de plantas industriais, que estão em fase de instalação e algumas até de funcionamento no Rio, São Paulo e Santa Catarina, principalmente.

Por outro lado, alguns estaleiros brasileiros – antes dedicados apenas aos barcos de recreio, resolveram atender a demanda de um outro mercado, e estão “batendo quilhas” de barcos de serviço, geralmente encomendados pela gigante estatal Petrobras ou por suas contratadas. São barcos de transporte de tripulantes, rebocadores, lanchas de apoio, barcos de mergulho e todo o tipo de embarcação de trabalho, geralmente de casco metálico e acabamento espartano, o que não colabora muito para que ganhemos conhecimento (Know-how) no competitivo mercado da construção de Super e Mega Iates, dominado pelos estaleiros do Hemisfério Norte, além de alguns poucos da Oceânia.

Esta situação não deve mudar nos próximos tempos, pois o petroleo vem tomando todos os espaços sob e sobre as aguas, visto que até algumas marinas tem tido a infeliz ideia de abrir espaço em suas vagas, para receber Barcos de Serviço ou mesmo de Transporte de Passageiros. A maioria de cascos metálicos, com defensas e balrroas de borracha, manobras às vezes complexas, cabos de amarração desproporcionais e tripulações não adaptadas ao novo ambiente.

Porém, uma segunda leva de barcos deve aparecer por aqui, não demora muito. Os Super e Mega Yachts, dedicados à operação de Charter, algo ainda inexistente, mas que deixa avidos seus operadores, visto que é um mercado quase virgem, e um destino ainda não trabalhado. No passado, recente ou não, vimos varios barcos gigantescos circulando em nossas baias, todos pertencentes a grandes empresarios das comunicações, informática e petroleo estrangeiros, mas poucos se comparados a pequenas ilhas do Caribe, onde marinas acotoveladas umas as outras, recebem estes gigantes multimilionarios, dedicados a mais luxuosa (e talvez cara) forma de turismo jamais criada, o Charter em Super e Megayachts!

Porém, nosso mercado não se manteve virgem por tanto tempo de forma inocente. A legislação brasileira criou uma serie de impecilios à operação deste tipo de barco, e a burocracia praticamente bloqueia sua penetração em nossas aguas. Não levando em consideração o aspecto de entrada, com finalidade comercial, o que já seria um problema a mais relativo à vinda destes barcos, sabemos que o ideal para os operadores, seria entrarem no Brasil como um inocente barco de passeio, ficando por aqui o tempo permitido, e realizando o Charter Comercial clandestino em nossas águas.

Porém, a quilha é mais embaixo, para que possam operar no Brasil, precisam ter uma empresa que os afrete por aqui, somente assim a Receita Federal vai permitir que operem em nosso litoral. Seus tripulantes, sempre estrangeiros, tem de obedecer às nossas regras de imigração e, como aquaviários estrangeiros, terão os sindicatos locais em seu portaló, exigindo uma cota mínima de tripulação brasileira, que infelizmente não tem a menor noção do que é tripular um iate de luxo, e bota muito luxo nisto.

As Marinas, as poucas que temos, não têm em sua maioria, a menor possibilidade de atender a este tipo de embarcação, que demanda um cais seguro, para atracação ao longo do costado (é assim que fazem na America do Norte), precisam de muita água de qualidade e boa pressão, fornecimento de diesel de qualidade e preferencialmente sem impostos. Quanto a energia, são necessarias ao menos duas tomadas de 100 Amp, uma para o ar condicionado e outra para o restante do barco, o que costuma bastar.

Como se isto não fosse o bastante, faltam fornecedores de bebidas, comida, reparos e tudo o mais que envolve uma logistica que precisa ser 100% à proa de falhas, pois o valor pago pelo aluguel, não permite erros. Na Europa e America do Norte, existem varias empresas que entregam em seu portaló todos os melhores rótulos de bebidas, das melhores procedências. Queijos, carnes, trufas frescas, pescados de todos os tipos, caviares, embutidos da melhor qualidade e conservas como pesto de nozes, atum e botarga de Favignana, antepastos de berinjela, além de frutas e verduras premium, que deixariam qualquer cozinheiro feliz.

Enquanto isto não vem, continuaremos alugando (por preços exorbitantes) barcos mal tratados, tripulados por pessoas mal vestidas, invariavelmente mal treinadas, geralmente mal remuneradas e que não falam nenhum outro idioma.

Por fim, esquecemos que estes barcos não irão nos contratar, pois nossos tripulantes raramente possuem habilitações de nível internacional, o que os impedirá de embarcar, restando lavar os barcos e realizar pequenos bicos. Assim, manteremos nosso padrão de destino exótico, quase colonial, onde toda a precariedade e natural simpatia são desculpas aceitas para nossa crônica falta de profissionalismo!

Cabe a Marinha do Brasil, reconhecer a existência do Iatismo Profissional no Brasil, adotando as categorias já existentes no mundo desenvolvido, e nos dando a chance de disputar com os estrangeiros, esta nova “abertura dos portos para as nações amigas”!

Saco do Céu Nublado

A primeira vez que entrei no Saco do Céu, fiquei totalmente embasbacado! Foi no inicio dos anos 1980 e era o retrato mais próximo do paraiso em que alguém ainda vivo poderia admirar.

A mata virgem, fechada, sem quase sinal da raça humana ao seu redor, apenas um ou dois telhados de casas de pescadores. As aguas transparentes permitiam visualizar estrelas do mar a mais de sete metros de profundidade, e durante a noite – e principal motivo de assim ser batizado – podiamos ver o reflexo das estrelas na superficie vitrificada de suas aguas, bons tempos aqueles.

Para quem conhece bem aquele recanto, sabe que apesar do excelente abrigo, durante a primavera e o verão podemos ser surpreendidos por tormentas violentas, precedidas de inúmeras descargas elétricas, que culminam com chuvas torrenciais e rajadas muito fortes de vento, e eu mesmo já registrei perto de cinquenta nós de vento e chuva quase horizontal, numa noite tenebrosa perdida no tempo, mas ainda viva na memória. Amanhecemos com quatro veleiros enganchados em nossa amarra, cujos comandantes (sobreviventes de mais um encontro de pilotos da Varig) não conseguiam assimilar direito os fatos, naquela manhã de aparente forte ressaca.

Porém, os anos se passaram, os “castores” roeram varias árvores, pessoas depredaram algumas praias, surgiram inúmeros telhados de caçadores de riquezas e o Saco do Céu acabou Nublado, quase decadente, mas sem perder seu charme e seu poder de hipnotizar as pessoas que o visitam.

Alguns anos atras, escrevi para a Coluna Farol da Revista Nautica, um desabafo contra aqueles que não têm um mínimo de consciencia em relação à natureza que precisa ser preservada, sem querer cair em lugares comuns, alertava sobre o fato que aquele recanto em particular não é protegido pela natureza, no sentido de que sua orla interna não é formada por um enrocamento natural, como a maior parte daquela região, ou seja, voces não encontram pedras no perímetro interno e sim um barranco de fragil cobertura vegetal. O que acontece quando uma lancha entra ali em alta velocidade, é a formação de uma marola que vai atingir a orla, destruindo a borda do Saco, fazendo com que o barranco desmorone e o sedimento seja lançado no mar. Depois, este sedimento se acumula no fundo da pequena enseada, turvando suas águas e criando um fundo de lama mole, de péssima tensa. Este fundo não é bom para as nossas âncoras, às vezes nos obrigando a rocegar o fundo, em busca de uma pega melhor e isto faz com que os sedimentos levantem, mantendo as águas turvas como já mencionado.

Nos Estados Unidos existem areas sinalizadas com a seguinte expressão: NO WAKE AREA, ou seja: É Proibido Fazer Marolas! Mas em nossas águas seria impossivel, pois pessoas e até mesmo autoridades, entram até nas marinas em alta velocidade. Fica dificil convencer as pessoas que naquele santuario seria necessário entrar e sair em marcha lenta, sem marolas e sem bigode, e sinceramente não da pra entender como perder apenas uns poucos minutos de baixa velocidade poderiam fazer mal a alguem?!!

Não podemos também, deixar de perceber a enorme quantidade de casas e luzes ao redor do Saco de Céu, que não nos permitem mais observar as estrelas do firmamento refletidas da superficie. Em relação a isto, é fato que a vila de Jericoaquara no Ceará, se orgulha de não possuir iluminação pública, um de seus diferenciais e que ajudam a trazer mais e mais turistas. Se não concordam comigo, tudo bem. Lembremos então que provavelmente a totalidade das propriedades que se espalham pela orla não possuem tratamento de esgoto algum, assim como a imensa maioria dos barcos que ali trafegam e pernoitam, isto talvez lhes faça pensar um pouco.

Voltando a nossa campanha de conscientização geo-ecologica, fica registrado nosso apelo para que estes velozes pilotos reduzam a rotação de seus motores e controlem seus manetes para que mais destruição não seja feita, unindo assim o útil ao agradável, eles diminuiem a velocidade e em (boa) troca desfrutam do incrivel visual, acima ou abaixo da linha d’água!

Próxima Partida Próxima

Após um período dedicado a reparos e a manutenção preventiva, onde demos uma geral em nossos motores principais já com 4.700 horas de uso, e ainda recuperamos nossas caixas reversoras, acometidas de um inédito problema de desgaste, talvez causado por um eixo cardin desbalanceado, ou mesmo fadiga. Às vésperas de retornamos a atividade, recebemos uma definição mais do que importante! Uma nova viagem ao exterior nos espera... para breve.

No próximo mês de novembro, deveremos partir rumo ao Caribe, Bahamas e Flórida, numa viagem que depois seguirá para o Mediterraneo, com destino aos paises do Mar Adriático. A bem da verdade, nosso plano original incluia a hoje tumultuada Grecia e paises agora em pé-de-guerra, como a Turquia. Quem sabe, até o verão europeu do próximo ano, as coisas já estejam mais calmas, e possamos prolongar o passeio através do Mar Egeu, rumo aos Estreitos de Dardanelos e Bósforo, e os Mares de Mármara e Negro?! Me sinto um Argonauta, falando destes lugares perdidos na historia!

Com este aviso de partida, mudamos nossa rotina e passamos a cumprir uma agenda detalhada de preparação, que neste momento determina que sejam programados os Vistos necessários, a docagem para pintura de fundo, a revisão de balsas e extintores, entre outros itens tão importantes quanto: como estudar as escalas de viagem e os pontos de abastecimento.

Devemos partir de Angra, por volta do dia dez, seguindo para Fortaleza com uma rápida escala no Rio de Janeiro. Como das vezes anteriores, a documentação na Policia e Receita Federais e Delegacia dos Portos será feita no porto de origem da viagem, diminuindo a risco de algum problema burocrático no caminho. Por experiências anteriores, sabemos que nossas autoridades têm certa dificuldade de liberar os Passes quando a embarcação é um Iate brasileiro, pois isto ainda é bastante raro.

Na última vez, tive de retornar a Receita por duas ou três vezes, pois nem os formulários necessários estavam encontrando! Eles fazem este tipo de procedimento para os inúmeros veleiros estrangeiros que nos visitam regularmente, mas quando o assunto é um barco que vai dar saida, sem ter dado entrada (?), fica dificil.

Em relação aos equipamentos, uma rearquitetura dos eletrônicos, que estava na espera desde o ano passado, acabou sendo programada, pois alguns cabos precisam ser substituidos, além de ser necessário complementar a rede de comunicação entre varios equipamentos não originais do barco, como o AIS. Outra preocupação é que o sistema do Piloto-Automático, seja melhorado a fim de permitir que um back-up seja acionado em caso de falha, como a que registramos no retorno de nossa última viagem a Santa Catarina, quando devido a um rele pifado, acabamos governando na mão, o barco por mais de dois dias.

Aos poucos, vou abrindo as caixas e armarios, tirando os guias e as cartas de navegação. Este Planejamento de Roteiro, uma das partes divertidas destas viagens, é que pretendo passar nas próximas postagens. A importancia dele é que, definindo as escalas, conseguimos medir a distância entre os varios portos, e baseado em nossa velocidade, podemos programar as pernadas, para que não façamos trechos muito cansativos, e ainda ter uma boa ideia de quando será necessário abastecer de combustível, e ainda onde ficaremos em marinas e onde teremos de balançar na âncora!

Partida de Regresso a Angra dos Reis

Amanheceu o dia 25 de fevereiro de 2012.

Pela manhã, o agito foi por conta da arrumação das malas, visto que era dia de partida. Naquela tarde, alguns partiriam para o Aeroporto de Florianópolis, e outros partiriam em direção a Ponta da Joatinga, em um rumo (042°) quase direto para Angra dos Reis, distante cerca de 350 Milhas Marítimas, o que deveria demorar cerca de quarenta e quatro horas de navegação.

Na hora prevista, desembarcamos as bagagens e os já saudosos passageiros, dando inicio a preparação para a viagem. Guardamos todos os estofados, cadeiras e outras peças móveis que poderiam provocar alguma avaria pelo barco; fechamos a tolda do Fly e completamos o tanque de consumo diário de combustível. Enquanto aguardamos a chegada de nossos passageiros ao Aeroporto; almoçamos e preparamos o espírito para partir.

A previsão do tempo vinha mudando constantemente, mas não era das piores: o mar estaria baixo, e os ventos deveriam rondar de Sudeste a Nordeste, o céu ficaria encoberto, mas sem chuvas, talvez apenas até nos afastar-mos do litoral de Santa Catarina. No ano anterior, o rabo do Furacão Arani (http://www.jornaldaciencia.org.br/Detalhe.jsp?id=76760) nos pegou em cheio, e passamos um mal bocado neste mesmo trecho de litoral.

Quando recebemos o sinal verde, com a chegada dos passageiros em tempo para pegar o vôo, acionamos as máquinas e suspendemos a âncora. Eram 14h00 à bordo, e 15h00 em Sta Catarina, pois preferimos acertar o horario do barco, visto que naquela mesma noite terminaria o horario de verão, e estas coisas é melhor se fazer, antes de começarem os horarios de quarto. As 15h30 (fuso -3) passamos a cerca de uma milha ao Sul da Ilha do Arvoredo, num mar picado, vindo de Sueste.

Começamos a acertar nossa rotina de viagem, e a primeira dupla assumiu o que era para ser o primeiro quarto de vigilância, quando as 16h10 o Piloto Automático parou de funcionar! Colocamos o leme em manual e aguardamos por uma rápida solução, que não veio. Nosso Chefe de Máquinas fez inúmeras tentativas para colocar o sistema em operação, porém sem sucesso.

Eram 19h00 quando consideramos como esgotados os recursos de bordo, e foi determinada uma mudança nos turnos, a fim de que houvesse um revezamento por pessoa, de meia em meia hora ao leme, e de quatro em quatro horas as duplas seriam substituidas. Como eramos em cinco pessoas a bordo, a conta não fechava, e acabei ficando com dois turnos; das quatro da manhã ao meio dia, e das 16h00 a meia-noite.

No correr dos horarios, ficou patente que comparar dois relogios digitais, ou tentar estabilizar uma pequena e oscilante bússola, não era tarefa facil. Felizmente, o nosso sistema de lemes original, foi substituido por um tradicional leme hidráulico, e governar ficou muito mais facil e preciso, assim mesmo não foi nada facil. Antigamente, ele funcionava como uma chave de fazia girar o leme para um lado ou para o outro, o ângulo do leme variava de acordo com o tempo que esta chave permanecia acionada – era péssimo, as guinadas se sucediam e o esforço para se manter o barco no rumo era infinitamente maior.

As horas foram passando e como não havia outro jeito, seguimos adiante. Pilotar, dia e noite, sem pontos de referência de terra e tendo de comparar os relogios digitais que indicam o ângulo do leme e o rumo a ser seguido não é tarefa das mais faceis, pois a vista vai cansando e as imagens acabam embaralhando. Nestas horas, o sono é um de nossos maiores inimigos.

No VHF ouvimos um navio da Marinha que, todavia não se identificava pelo nome, realizando atividades de vigilância. Quando chegou nossa vez, perguntou tudo o que já aparecia na tela do AIS, mas terminou com uma pérola: o tipo de carga que transportavamos... mesmo depois que haviamos sido identificados como um Iate?! Nestas horas, da vontade de soltar uma piada, mas não é bom mexer com esta turma, afinal estavamos todos a trabalho, de noite, balançando nas vagas e longe de casa.

O Domingo, dia 26 de fevereiro passou sem grandes novidades, um pouco de sol entre muitas nuvens, quase nada para se ver ou fazer além de manter o barco no rumo. Nossa velocidade se manteve regular, na casa dos 8.5 nós (meros 16 Km/h). Ao anoitecer estavamos muitas milhas ao largo do Porto de Santos, e aguardamos um aumento no movimento de navios, mas pouca coisa aconteceu.

Assim que escureceu, pudemos perceber uma grande atividade elétrica nos lados da Capital, devia ser mais uma daquelas enormes tempestades de verão que costumam atingir o planalto nesta época do ano.

Próximo da meia-noite, a tempestade ainda não havia dado trégua e acabou nos alcançando pela popa, quando passamos ao Sul da Ilha de São Sebastião. Dentro do Canal a coisa devia estar muito, mas muito feia porque os raios eram intensos e sucessivos! As rajadas de mais de 30 nós que vinham de Sudoeste nos deram um empurrão razoável, e chegamos a quase dez nós, sem tocar nos manetes, regulados para 1.200RPM.

Segunda-feira, 27/02/12 – Chegada a Angra dos Reis

Conforme a madrugada foi avançando, a tempestade foi perdendo força e apenas restou uma aragem. Por volta das 04h00 estavamos entre as Pontas Negra e da Joatinga, e passamos nossa madrugada desviando de uma pequena frota pesqueira, com mais de dez barcos, alguns arrastando suas redes, outros realizando seguidas manobras onde provavelmente cercavam algum cardume, algo dificil de ser previsto e negociado, ainda mais sem um piloto automático para nos dar constancia no rumo.

Ao amanhecer havia apenas uma aragem, com mar calmo e céu claro, dobramos a Ponta da Joatinga, porta de entrada da baia, as 05h00. As 07h00 já estavamos por dentro da Ilha da Gipoia, e largamos o bote do reboque que seguiu à nossa frente, nesta última reta da viagem.

Num rápido balanço, devo dizer que a viagem de volta até que não foi das piores, e se não fosse este problema no Piloto Automático, teria sido muito boa, pois o tempo ajudou e o vento real não ultrapassou, na media, os 16 ou 20 nós, o que foi nada se comparado ao ano anterior, onde rajadas contrárias acima dos 45 nós, transformaram esta pequena travessia em um purgatório!

Eram 07h30 quando encerramos a manobra de atracação à Marina do Piratas, onde o Junior, gerente da mesma nos esperava com suas “Boas Vindas”!

Haviamos passado três semanas fora, e singrado 900 milhas náuticas, pouco mais de 1.600 quilometros. Fundeamos ou atracamos em uma duzia de pontos diferentes, em três estados fora do Rio. Servimos várias caipirinhas, e abrimos bons rótulos que acompanharam dezenas de refeições, em mais um pequeno cruzeiro de sucesso pelo Sul do Brasil.

Não registramos grandes avarias, apenas uma das baterias explodiu e nosso homem do convés trincou duas costelas! A bateria foi facil de resolver, mas a licença médica do tripulante nos deixou quase um mês desfalcados, o que não deixa de ser normal, neste barco ou em qualquer outro!

A Marina Modelo do Primeiro Mundo!

Em setembro de 2011, aconteceu um encontro no NZ Marine, o Superyacht Captains Forum, em Auckland, na Nova Zelandia.

O evento patrocinado em parte pelo Superyacht Group resultou em um estudo do que seria “The ultimate superyacht facility”, ou como seria a Marina ideal para receber barcos de grande porte. Ao contrario do que acontece em nossas águas, lá cerca de trinta e três comandantes de Super e Mega Iates, foram convidados a participar desta atividade, resultando numa lista de 50 “facilidades” que eles consideram como as mais importantes. Abaixo, relaciono e adapto as propostas feitas por eles:

1.       Proximidade de um distrito de negocios, o que em tradução livre seria: próximo do Centro. Eles consideram que os barcos devam ficar próximos de areas comerciais, com shopping centers, hoteis, restaurantes, cassinos e outras opções de lazer e entretenimento;

2.       Proximidade de opções de lazer noturno para passageiros e tripulantes, como cinemas, teatros, bares e até academias de ginastica;

3.       Aeroporto Internacional não muito distante, a fim de receber passageiros e efetuar troca de tripulantes, lembrando que a maioria destes barcos se destina a atividade comercial do charter, algo ainda distante de nossa realidade;

4.       Heliponto e Heliporto, onde não haja apenas o acesso, mas também um mínimo de apoio de manutenção;

5.       Hotel 5 Estrelas, a fim de dar suporte e hospedagem aos proprietarios, convidados e/ou passageiros;

6.       Hospedagem acessível para tripulantes e prestadores de serviço, que venham realizar serviços a bordo;

7.       Serviços de apoio, como internet de banda-larga, TV, concierge, café, bar e restaurante para a tripulação, assim como apoio de terra para manobra 24horas, os sete dias da semana (24X7);

8.       Facilidades para tripulantes, como bar, banheiros, chuveiros, academia e outros, nas proximidades da marina;

9.       Acesso facil, sem pontes e outros pontos que interrompam ou dificultem o acesso, como balizamento luminoso, por exemplo;

10.   Quebra-mar na dimensão necessária a fim de proteger os barcos;

11.   Calado, pois uma marina não pode ter restrição de acesso, devido à profundidade;

12.   Calado interno de, pasme, sete metros na piscina interna! Grandes veleiros precisam entrar, manobrar e sair a qualquer momento, inclusive em caso de incêndio;

13.   Area de manora satisfatória, que permita aos barcos realizarem o giro internamente;

14.   Proteção contra marolas e marulhos, causados por movimentação de barcos, ventos, ressacas e outras perturbações;

15.   Posicionamento correto das estruturas de apoio, levando em consideração o vento predominante, e a produção de sujeira e ruidos ao redor;

16.   Escritorio da Alfandega e outras formalidades na Marina;

17.   Proximidade de Supermercados ou Mercearias, Padarias e Quitandas;

18.   Acesso a transporte público;

19.   Restrição de acesso ao público, com segurança e vigilância permanentes;

ESTRUTURA DA MARINA

20.   Flutuantes altos e largos, que permitam duas mãos para os carrinhos de golf, utilizados como apoio e que sejam altos o bastante para não expulsar as defensas, além de ser estaveis, como se fossem cais fixos;

21.   Flutuantes preferencilmante estaqueados, para aumentar a segurança;

22.   Cabeços e cunhos fixados com parafusos passantes;

23.   Doca para botes de apoio, que recebam os barcos e passageiros em segurança;

24.   Cunhos bem posicionados ao longo do cais;

25.   Cais de acesso laterais, que permitam acesso a terra via escada de portaló;

26.   Acesso seguro a tripulantes, proprietarios, convidados, passageiros e fornecedores de serviços, as 24 horas do dia os sete dias da semana;

27.   Carros de Golf para apoio, cujo uso seja liberado aos tripulantes e passageiros;

28.   Acesso e Estacionamento amplo para tripulantes e passageiros;

29.   Acesso e Estacionamento próximo do barco para proprietarios e convidados;

30.   Energia farta e estável para todos os barcos atracados em plena carga. Eles pedem que sejam fornecidos 440VAC – 150 amp como o mínimo para uma grande marina. Possibilidade de cicladores para fornecer 50 ou 60 Hz, seria o ideal;

31.   Bote de Apoio, que tenha a potência necessária a auxiliar nas manobras, e até rebocar os barcos em seu interior;

32.   Facilidade para bombeamento das chamadas aguas negras, seria o correto;

33.   Cais de Abastecimento; seguro e bem posicionado. Eles aconselharam que o fornecimento não seja feito diretamente na vaga do barco, pois tras odores de combustível, além do risco de incêndio;

SERVIÇOS E REFORMAS

34.   Uma plataforma do tipo syncrolift com 1.500 toneladas de capacidade;

35.   Travelift para barcos menores, digamos umas 350 toneladas;

36.   Bancadas de trabalho proximas ao barco, para realizar pequenas manutenções;

37.   Facilidade para realizar reformas com o barco na água, a fim de reduzir o custo de docagem, quando não houver esta necessidade;

38.   Galpões para manutenção em area coberta e fechada;

39.   Docagem em areas adequadas, com fornecimento de energia;

40.   Area para manutenção e reparo de botes e motos-aquaticas;

41.   Area para instalação de conteiners de carga, a fim de receber grandes veleiros durante a escala de regatas;

42.   Area para estocagem de tintas, gasolina, solventes e outros produtos perigosos;

43.   Guindaste para retirada e colocação de cargas, pesos e mastros;

44.   Area de manutenção vigiada e com controle de acesso;

45.   Area de manobra para caminhões e outros veículos de carga especial;

46.   Programa de reciclagem de lixo e facilidade para descarte de óleo queimado;

47.   Equipamentos de combate a incêndio;

48.   Escritorios de apoio para o comandantes, com mesas, internet, telefone e outros serviços, para que sejam utilizados quando o barco estiver a seco;

49.   Oficinas e escritorios de prestadores de serviço;

50.   Lojas de material e equipamentos náuticos.

Evidentemente, vários dos itens listados acima estão a milhas e milhas do que imaginamos como básico, necessário e indispensável em nossas marinas, onde uma simples tomada de energia com meros 50 amp são ainda um sonho.

Se tiver alguma sugestão, faça através do espaço para comentarios deste Blog.

Bons Ventos!