Guia Bom de Mar

Logo que comecei a viajar para o exterior com iates, pude verificar a enorme quantidade de guias voltados a este mercado, disponíveis, então, somente no primeiro mundo. No mercado náutico brasileiro, algumas poucas publicações foram lançadas nos últimos trinta anos, umas em formato A4 e de qualidade sofrível e outras até que de ótimo nível, pena que foram poucas.

O primeiro Guia do litoral brasileiro a que tive acesso, foi o Guia Mar da Costa brasileira do Comandante Aloysio  Gomes Carneiro, que trazia o litoral entre Búzios e Paraty. Na época, seu lançamento foi em grande gala na cobertura do Edifício Dacon, no cruzamento das avenidas Rebouças e Faria Lima, em São Paulo.

Tenho ainda um exemplar que vinha dentro de uma bolsa de lona azul acompanhada de uma pequena régua de navegação.

As informações e ilustrações que trazia eram algo de muita qualidade e fizeram um tremendo sucesso na época, visto que ainda não havia fontes de informação como as que dispomos hoje, e nem havia tantos barcos e locais de apoio a beira mar como atualmente.

Alguns anos depois, vimos sair, pela Editora Grupo Um, os Guias do Litoral Baiano de autoria do navegador Helio Magalhães. O primeiro lançado trazia Salvador e a Baia de Todos os Santos, e o outro o Litoral da bela Bahia, do Morro de São Paulo a Porto Seguro. Utilizei estes dois guias muitas e muitas vezes, e pude confirmar a qualidade dos dados e informações.

Naveguei com um Iate a Motor de 90 pés por vários rios cheios de baixios e imensas ruínas coloniais, fundeei ao abrigo de ilhas cobertas de palmeiras, admirei praias de areia branca e explorei recantos de enorme beleza, sempre com água bastante sob nossa quilha e sem incidentes, nossos convidados aproveitaram todas suas belezas e experimentaram dos restaurantes locais e de seus temperos.

Fico muito feliz que o antigo Guia do Comandante Aloysio ganhe agora um substituto à sua altura, pois o mais esperado Guia Náutico do nosso litoral esta quase chegando ao mercado, o Guia Santos Rio – Um Roteiro pelo Mar, numa visível alusão a famosa regat, deverá ser lançado no próximo mês de fevereiro.

Desta vez, o navegador paraibano (que todos pensavam ser baiano), Helio Magalhães, desceu nosso litoral e pesquisou de forma metódica e completa este que é o mais navegado trecho de nosso litoral. Serão 270 páginas recheadas de belíssimas fotos e ilustrações, com mais de 130 croquis de aproximação e fundeio. A geografia, o relevo e recortes do litoral, o nem sempre amigo clima da Região Sudeste, a historia, a cultura, a gastronomia, a rede de marinas e assistência, tudo o que um navegador consciente pode esperar de um bom Conselheiro de Viagem, uma fonte segura para descobrir os detalhes e os melhores locais para aproveitar ao maximo seu tempo de lazer a bordo em companhia de sua família e amigos.

Seja bem-vindo Guia Santos Rio!

A Moana vai estar com voce

Auxílios Virtuais a Navegação

Imagine a cena: você está navegando em aproximação a um porto qualquer deste nosso grande planeta, e sai para o convés munido de seus binóculos com a finalidade de identificar a boia que aparece na tela do seu plotter (cuja sigla tecnica é ECDIS). Voce procura... procura... procura e não encontra nada. Fica na dúvida, se os binóculos estão bem regulados, se seus olhos estão bem ou se há algum problema com o plotador e nada.

Você então percebe que está diante de um Virtual AtoN, ou Auxílio Virtual à Navegação, do inglês Virtual Aids to navigation, uma novidade que parece ter saído de alguma garagem do Vale do Silicio, mas que na realidade vem sendo implementada desde 2008 pela IMO, Organização Maritima Internacional como um bem elaborado Plano de Navegação Eletrônica. Este plano tem o aval de organizações internacionais do porte da IHO (International Hydrographic Organization), IALA (International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities) e as Guardas Costeiras Norte-Americana (USCG) e Britânica (MCA), entre outras.

Numa era onde nos acostumamos a utilizar a expressão “virtual” literalmente para quase tudo, como amor virtual, sexo virtual, amigo virtual e tantas outras situações em que acabamos tendo a informação digital mais acessível do que a “palpável” por assim dizer, acabamos ganhando mais alguns elementos virtuais ao nosso vocabulário. Na realidade, se é que ainda podemos utilizar esta expressão, os novos Auxílios propostos são classificados em:

Real AIS ATON: que é um sinal de AIS transmitido por um equipamento real, posicionado no mar ou em seu perímetro, como uma boia que pode ser vista com seus olhos, identificada em sua tela ou mesmo tocada pelo seu casco (portanto cuidado);

Synthetic AIS ATON: que se trata de um sinal eletrônico de AIS transmitido por uma estação em terra, mesmo que a certa distância que, porém representa um auxilio real, como uma bóia cega, que não transmte nada, mas que é representada em sua tela;

Virtual AIS ATON: que é o caso do auxilio à navegação que aparece em sua tela do plotter ou radar, porém não existe fisicamente.

Os tradicionalistas perguntariam: qual o motivo que os levaram a desenvolver esta ideia? Geralmente as tragédias levam a estes ditos avanços. No caso, o furacão Katrina arrancou muitas das bóias localizadas nas proximidades de New Orleans em 2005, e se este sistema estivesse em uso, nenhuma bóia teria saído do lugar e as embarcações em operação de auxilio não teriam enfrentado as dificuldades que encontraram ao se aproximar de uma região rasa e sem poder se localizar, pois o próprio recorte e relevos do litoral estavam diferentes dos conhecidos antes da tragédia.

Como todo avanço criado, sempre há um contraponto que permanece pendente. Estes auxílios só podem ser detectados nos barcos equipados com AIS, e os equipamentos da Classe B, os mais utilizados nos iates em geral, podem não ter toda a condição de detectar estes sinais. Vale dizer que uma das máximas da navegação é buscar sempre a redundância de informações e suporte, portanto depender apenas de um sinal eletrônico de terra para se guiar pode ser um problema, pois falhas de energia podem tirar o transmissor do ar, um haker imbecil pode mudar os parâmetros e te botar em rumo contra um obstáculo e a própria distância ou certas condições atmosféricas podem influenciar os sinais de VHF, meio pelo qual os sinais de AIS chegam até nós, prejudicando a qualidade das informações.

De toda forma, avanços baseados em novas tecnologias devem ser vistos como mais segurança, que não seja agora, mas para o futuro. Me lembro do primeiro equipamento de navegação por satélite que tive a oportunidade de conhecer. Era um velho receptor do sistema Transit, instalado em um mineropetroleiro da Petrobras, que tinha o tamanho de uma geladeira daquelas bem antigas, e que levava quase meia hora para calcular uma posição que se aproximava cerca de 10 milhas de nossa localização real. Hoje, temos GPS de pulso, que permite uma aproximação de poucos metros.

Os avanços presenciados me fazem crer que teremos cada vez mais de nos ater às telas dos equipamentos eletrônicos de bordo, e menos ao binóculo, a alidade e a identificação visual do relevo e dos obstáculos reais colocados em nosso caminho. Algo que particularmente não me agrada, mas contra a qual não há o que se fazer, a não ser polir o velho sextante, num tipo de movimento contra-cultural, a moda dos anos sessenta (1960).

Um sabio navegador observou que “existem cinco maneiras de se resolver qualquer problema à bordo, uma delas é a maneira nova, as outras continuam funcionando” (Larry Pardey).

Verifique no site da Agencia Hidrografica Norte-Americana, a simbologia a ser utilizada nestes novos recursos em:

http://www.nauticalcharts.noaa.gov/mcd/updates/ais_aton.html

Em relação ao nosso litoral, na quarta edição da Carta 12000, editada pela DHN em março de 2014, não havia nenhuma informação sobre este tipo de auxílio, mas há informações que eles estudam adotar esta nova possibilidade em breve, talvez já em 2015. A Cash Computadores, que produz o software de navegaçào Nasareth, também desenvolveu programas de controle de trafego portuário, entre outros.

Licença Made in Brazil

Mesmo sabendo que nosso litoral tem dimensões continentais, e que muitos nunca navegaram em locais como o Rio Amazonas e seus incontáveis afluentes, ou mesmo na perigosa Lagoa dos Patos, nossos navegadores mantêm um enorme fascínio por navegar por águas internacionais, como se isto fosse mais complexo do que sobreviver aos lugares citados acima, o que às vezes não é bem verdade.

Numa de nossas viagens, enfrentei uma dificuldade até certo ponto cômica, se não fosse trágica. Foi ao dar entrada com os papéis do barco em uma minúscula Capitaneria di Porto na Itália. O Oficial de serviço quis ver a minha habilitação, e após entregá-la recebi um sonoro “questo no vale niente” (em tradução para o italhanês). Eu havia dado a ele a minha Habilitação de Capitão Amador brasileira, que por sinal vem escrita até em inglês. Porém, ele me fez uma pergunta praticamente sem resposta: Como voce pode ser o Capitão do barco, ou seja, está embarcado profissionalmente e me apresenta uma Licença de Amador? Fica difícil de responder...

Depois desta experiência, juntei um grupo de pessoas bem intensionadas, e tentamos convencer alguns oficiais da DPC (Diretoria de Postos e Costas), a reconhecer formalmente esta categoria profissional, que continua ainda envolta num manto de indefinição, a que chamo de Categoria dos Iatistas Profissionais. Nossa intensão era fazer com que a Marinha criasse o Sétimo Grupo Profissional, como já são os Marítimos (profissionais que trabalham em navios), os mergulhadores e vários outros.

Visto que nossa “força tarefa” não conseguiu sucesso, recebemos agora com grande otimismo a chegada de uma Escola franqueada pela IYT – International Yacht Training (http://www.iytworld.com/) entidade reconhecida pela MCA (British Maritime&Coastguard Agency) assim como dezenas de outras prestigiadas Marinhas ao redor do mundo, como a Norte Americana, Australiana, Canadense, Irlandesa, Ilhas Cayman, Croacia e da influente Ilhas Marshal, segundo maior porto de registro de iates do mundo.

O que isto siginifica, é que ao fazer um curso no Brasil, podemos obter uma Licença reconhecida mundialmente, a de Yacht Master, e com ela poderemos depois galgar as licenças Profissionais, a que chamam agora de Worldwilde Master Of Yachts - MOY 200 gt Limited e MOY 200gt Unlimited – o que permitiria embarcar nas mais diversas funções em iates de charter ou não, ao redor do planeta. O sistema IYT possui mais de 150 escolas reconhecidas ao redor do mundo, em 41 países e ministra cursos em seis idiomas (agora acho que sete).

Estes cursos iniciais são praticamente obrigatorios para quem almeja categorias profissionais, e no caso pedem experiência comprovada de embarque e a Carteira de Capitão Amador,

No Brasil, a Escola Náutica Azimuth de Ilhabela (http://www.escolanauticaazimuth.com.br), já esta ministrando cursos de Yachtmaster até 200 toneladas (AB) e, na seqüência poderá emitir outras habilitações destinadas a embarcações de maior tonelagem. Os cursos são ministrados em Ilhabela, mas turmas no Guarujá e Angra dos Reis já estão acontecendo.

Com esta licença, é possivel alugar barcos sem tripulação no exterior, e no caso de alguém vir a adquirir um Iate de bandeira estrangeira, não deverá enfrentar problemas com sua seguradora, visto que estas licenças são as mais bem aceitas ao redor do mundo.

Lamentavelmente, tinhamos a esperança de criar uma certificação internacional sob nossa própria bandeira, onde a nossa DPC emitiria, como de direito é, o Certificado Internacional de Competência para Iatistas Profissionais, mas acreditamos (com fé) que ela passe a reconhecer as licenças emitidas sob o padrão MCA, assim como várias outras autoridades marítimas ao redor do mundo, como comentado acima.

O que importa é galgar um padrão de habilitação internacional, e que ele permita que sejamos reconhecidos por nossa experiência e habilidades, aumentando nossas chances de trabalhar em grandes iates por todos os mares do mundo, sem sofrer restrições. Pesquisas publicadas recentemente, dizem que o mercado de Superyachts deverá criar cerca de 65.000 novos postos de trabalho ao redor do mundo, nos próximos anos.

Quem sabe, no futuro, possamos operar grandes barcos de charter, com tripulações brasileiras bem treinadas para fazê-lo, visto que a qualidade de serviços já temos, só falta treinamento, padronização e certificações reconhecidas, o que irá representar a necessária valorização da mão de obra, hoje marginalizada.

Dez Anos de Sal & Mar

No dia 29 de Setembro, o Iate/Motor Gattina completou dez anos de atividade. Seu lançamento aconteceu em uma área pouco movimentada do Porto de Santos, com apenas uns poucos participantes, visto que se tratava de uma área restrita ao público.

Depois de lançado, ele foi rebocado até uma vaga das “Malvinas”, a marina do Iate Clube de Santos, que fica no Guarujá. Após ser finalizado, seguiu para o Rio e depois Angra, sua base até os dias de hoje.

Foi apenas em Agosto de 2005 que embarquei, assumindo o comando do barco e uma missão, fazê-lo funcionar de acordo com os desejos de seu proprietario e prepara-lo para grandes viagens. De lá para cá, cruzamos cerca de 39.000 milhas náuticas, mais de 70.000 km, tendo mantido acionados seus motores por cerca de 5.000 horas. Não há como somar os milhares de litros de diesel e lubrificantes, assim como os filtros trocados e outros componentes. Não há como estimar o número de refeições, as rolhas liberadas dos gargalos, os dias de sol ou as tormentas e mares encapelados (foram muitos) que enfrentamos. Podemos sim, ter uma ideia dos portos por onte passou e as lembranças que deles guardamos.

Abaixo, publico um resumo de todas nossas principais viagens, ano a ano, de forma a dar uma ideia do que foram estes últimos dez anos, registrando que estamos aptos, como sempre, a colocar a proa para qualquer destes destinos, seguindo para mais um longo período de travessias e experiências.

2005: Primeiro teste: Recife e Fernando de Noronha

Angra – Rio de Janeiro – Recife – Fernando de Noronha – Recife – Salvador e Recôncavo – Morro de São Paulo – Salvador – Angra dos Reis.

2006: Bate-e-Volta à Europa

Angra – Rio de Janeiro – Recife – Mindelo (Cabo Verde) – Gran Canaria (Ilhas Canarias) – Villamoura (Portugal) – Rota (Espanha) – Gibraltar – Benalmadena – Almeria - Cartagena – Palma de Mallorca, Ibiza, Formentera e Menorca nas Baleares – Alghero, Carloforte em San Pietro e Cagliari na Sardenha – Palermo - Favignana – Lampedusa – Siracusa – Carloforte em San Pietro – Cartagena – Gibraltar – Gran Canária - Mindelo – Fernando de Noronha – Recife – Vitoria – Abraão e Marina do Piratas em Angra dos Reis.

2007: Salvador e Recôncavo

Angra – Rio – Vitória – Caravelas – Abrolhos – Camamu e Maraú – Morro de São Paulo – Salvador e Recôncavo – Angra dos Reis.

2008: Caribe

Angra – Rio – Fortaleza – Grenada – St. Vincent - Union Island – Bequia – St. Lucia – Martinica – Dominica – St. Maarten.

2009: Caribe + Flórida + Europa Mediterrânea e Regresso ao Brasil

St. Barth – St. Marteen - St. Thomas – Tortola – Norman Isl. – Virgin Gorda – Soper’s Hole – St. Thomas – Virgin Gorda – Soper’s Hole - Puerto Rico – Puerto Plata na Republica Dominicana – Great Inagua, Hogsy Reef, Clarence Town, Great Exuma e Nassau nas Bahamas – Fort Lauderdale. Neste último, embarcamos nosso casco no Dockwise SuperServant IV, com destino a  Toulon na França Mediterrânea – Poqueroles - St. Tropez – St. Raphael – Baie D’Agay – Calvi, Ajaccio, Bonifacio e St. Laurent na Córsega – Villefranche Sur Mer - Nice – Sanremo – Genova – La Spezia – Rapallo – Genova – Nice – Genova – Portofino – Isola Palmaria – Portovenere – Punta Mezzana – Viareggio – St. Stefano – Elba – Roma Ostia – Gaeta – Ponza – Ischia – Procida – Capri – Faraglioni – Amalfi – Positano – Nerone – Gaeta – Roma Ostia – Gibraltar – Gran Canária – Mindelo – Salvador (singramos 10 dias initerruptos, cumprindo 2070 MN) – Rio de Janeiro – Angra dos Reis.

2010: Fernando de Noronha

Angra – Rio – Salvador – Suape – Cabedelo – Natal – Fernando de Noronha – Natal – Salvador e Recôncavo – Morro de São Paulo – Cayru – Camamu e Maraú – Ilhéus – Sto André de Cabrália – Caravelas – Vitória – Rio de Janeiro – Angra dos Reis.

2011: Florianópolis + Regata dos Clássicos em Búzios

Angra – Rio de Janeiro – Parati – Ubatuba – Ilhabela – Ilhas – Guarujá – Paranaguá – São Francisco do Sul – Joinville – Porto Belo – Florianópolis – Angra dos Reis. Angra – Rio de Janeiro – Cabo Frio – Buzios – Rio – Angra.

2012: Florianópolis + Viagem para Guarujá

Angra dos Reis – Ilhabela - Paranaguá – São Francisco do Sul – Porto Belo – Florianópolis – Angra dos Reis.

2013: Salvador

Angra dos Reis - Rio de Janeiro – Salvador – Recôncavo – Morro de São Paulo e Cayru – Camamu e Maraú – Ilhéus – Sto André de Cabrália – Caravelas - Abrolhos – Vitória – Rio de Janeiro – Angra dos Reis.

Olhando assim, na base da lista, parece até uma lista de escalas de um navio de passageiros, mas não foi este o caso, e muitas experiências foram vividas de forma intensa em cada uma destas escalas.

Poucos iates no Brasil tem estas historias para contar, e com raras exceções a maioria nunca navegou além do eixo Rio-Santos, abrindo mão de conhecer nossa Baia de briza morna, chamada de Todos os Santos, ou indo degustar as frescas ostras do litoral catarinense, retiradas de seus flutuantes, bem ao lado do barco.

Espero que a imaginação do leitor o leve para além dos destinos costumeiros, e abra sua mente para novos rumos e experiências.

Mordomia Sem Limites

Sabemos que o Iatismo é um dos tipos de lazer mais caros que existem, e a partir de certo ponto passa a ser realmente considerado um luxo. Para que esta forma de lazer lhe traga todo o conforto e bem estar que seu dinheiro possa comprar, é necessário que além do barco, tenha a quantidade de tripulantes que permita a operação não só do barco, no sentido de ir e vir e ser bem conservado, como o serviço de bordo precisa atender a todas suas necessidades, quer seja no dia a dia como no próprio status de possuir um barco, ou que ele represente seu modo de vida, em relação a sua familia, amigos e seus iguais do mundo dos negócios.

Pode parecer algo futil e desnecessário, mas quem não gostaria de estacionar uma bela Ferrari à porta do seu restaurante preferido? Assim é com o iatismo de forma geral. Ou as pessoas vão à conhecida “Praia do Dentista” no sábado de Carnaval apenas pelo lindo visual da Gipóia ou o som das ondas quebrando na praia? Quem conhece o lugar, sabe que o som percebido é apenas o de milhares de decibéis de som emitido por dezenas de barcos diferentes ao mesmo tempo, num quadro de caos total, onde cada um exibe o barco que possui, seu modo de vida, suas belas companhias e o que bebe a bordo.

Portanto, para que se possa desfrutar da vida de bordo, e me refiro a um calmo final de semana, numa enseada tranquila e semi-deserta, onde o canto dos pássaros ainda possa ser ouvido em harmonia com a natureza, necessitamos aproveitar ao máximo nosso tempo a bordo, sem que tenhamos de sair da água para buscar o que comer e beber, ou se resolvermos passear de SUP, que não tenhamos de inflá-lo e carrega-lo até a popa do barco, e para isto a tripulação é a grande ferramenta para que tudo aconteça da melhor maneira possível.

Nas embarcações de menor porte, muitas vezes não existem tripulantes fixos, e o proprietário pilota o próprio barco, utilizando a família e os amigos como tripulantes. Muitas vezes contrata pessoas para realizar a limpeza do barco durante os períodos de inatividade, quando o mesmo não é feito pela marina onde guarda o barco. O serviço de bordo se restringe a uma ou duas geleiras abastecidas de bebida e comida prontas, alguns embutidos e um espumante para o cair da tarde.

Conforme cresce o porte do barco, a necessidade de manutenção e limpeza permanentes obriga que se tenha um responsável, a quem se chama genericamente de “marinheiro”. Este único tripulante cuida de um barco de trinta e poucos pés, mas às vezes alguns bem maiores do que isto, atendendo solitariamente a quantas pessoas vierem a participar do passeio. Portanto, a relação: Passageiro X Tripulante, ainda é negativa.

Conforme o barco passa a ser considerado um Iate, digamos a partir dos 60 pés, um padrão melhor de profissional passa a ser necessário, e os tripulantes “ajudante”, não são mais um luxo e sim uma necessidade, sendo dois o seu número ideal. Portanto, o número de tripulantes mais do que dobra dos 30 para os 60 pés, passando a relação a ficar em torno de seis Passageiros para três tripulantes, ou 2 X 1.

Na casa dos 80 pés, três (bons) tripulantes são minimamente necessários. Um Capitão, um ou dois Auxiliares de Convés e outro Interno, que faça a arrumação de todos os ambientes e cabines e ainda cuide da cozinha.  Quando o barco chega aos 90 ou 100 pés, quatro passa a ser o número mínimo de tripulantes, pois as manobras são mais complexas, o serviço de bordo passa a exigir mais qualidade e eficiência e com um barco mais confortavel, chegam equipamentos mais sofisticados e um homem que atue como “coringa”, cuidando da manutenção e apoiando as outras áreas se torne necessário, a relação se mantem estável, pois um barco destes comporta mais passageiros, e temos 10 ou 12 passageiros para quatro tripulantes, ou simplificando três para cada um, e a piora nos serviços é inevitável a não ser que tenhamos um quinto tripulante, para os dias de barco cheio.

Conforme o barco cresce, e chegamos aos 120 ou 140 pés, a categoria dos Superyachts, este número praticamente dobra e cerca de oito ou nove tripulantes ganham serventia. Um Capitão, um Chefe de Máquinas ou Encarregado de Manutenção, como queira. Um cozinheiro, um Auxiliar de Copa e Bar, duas pessoas para arrumação interna, dois ou três para o Convés e barcos de apoio.

Subindo mais um degrau na escala do Iatismo, chegamos ao Megayachts, algo em torno dos 160 a 180 pés; aqui a relação empata ou se torna positiva, pois apenas doze convidados são atendidos por um mínimo de 16 tripulantes. Devemos levar em consideração, que muitos destes barcos operam em Charter, portanto o grau de exigência é muito maior, e nenhuma falha de serviço pode e será tolerada por alguém que esta pagando uma pequena fortuna por dia de uso de um barco. Mesmo que assim não fosse, não há Armador que invista em seu prazer tanto quanto o necessário para ter um barco destes, que se conforme com nada menos do que a perfeição.

Agora, se quiser saber como os aproximadamente quarenta afortunados do planeta, que possuem barcos acima das 3.000 toneladas de arqueação (>300 pés de comprimento) vivem? Saiba que apesar das dimensões, transportam apenas doze passageiros, e que o número de tripulantes que os atende, bate (fácil) a casa dos cinquenta. Voce leu corretamente, nestes barcos a relação é de quatro (4) tripulantes para cada passageiro, e isto se chama “literalmente” levar uma vida de Rei! Não raramente, este número pode chegar ao dobro, dependendo do calibre do Armador, padrão “Rei da Arábia Saudita”.

Alguns dos proprietários de Gigayachts, não tem apenas um barco e costumam organizar escritórios para administrar sua pequena frota de Iates, que selecionam, contratam e distratam tripulantes. Cuidam das escalas de férias, dos salários, auxílios vários, fornecimento de uniformes, passagens e traslado destes, além de todas as obrigações trabalhistas necessárias. Um exemplo é o da centena de tripulantes contratados pela Golden Fleet, constituida de três barcos, um gigayacht de 80 metros (262 pés), um Trawler de 67 metros (219 pés), que transporta inúmeros brinquedos e barcos de apoio, incluindo um pequeno hidroavião, e um barco de 29 metros (96 pés) destinado exclusivamente a pesca esportiva.

Sabemos porém, que não estamos tratando de uma ciência exata, e que as estruturas variam de barco para barco. O número de tripulantes vai depender do grau de envolvimento do proprietário na dia a dia do barco, do padrão de serviço que ele deseja para si, do número, finalidade e padrão de convidados que pretende receber, o local onde vai navegar e muito mais, sem falar principalmente na disponibilidade de capital para fazê-lo.

Voltarei a este inebriante assunto, e de preferência para nossas próprias águas, onde este tipo de embarcação aparece muitíssimo raramente. Veremos os motivos que levam estes afortunados, a se afastar de nossas águas. Bons e maus motivos não faltam, infelizmente.

Ave Rara

Uma ótima notícia chegou da Austrália! Pode parecer estranho, mas o escritório de nosso maior Projetista Naval fica na distante Australia, onde o casal Astrid e Luis Gouvea mantém os endereços da B&G e Roberto Barros Yacht Design, filha e genro do “Cabinho” trabalham do outro lado do nosso hemisferio, projetando e comercializando copias de projetos de uma infinidade de barcos, em sua grande maioria de cruzeiro, sejam a vela (sua tradição) ou a motor, algo mais recente, mas não menos importante.

Ainda consideramos os Barcos de Cruzeiro a Motor, “aves raras” do mercado brasileiro, onde lançamentos anuais de barcos novos são contados em poucos dedos de uma única mão, enquanto que as lanchas abarrotam as marinas de nosso litoral. Uma grata notícia foi a entrega pelo Estaleiro Flab de Campinas, de um Trawler de 46 pés, o Rainha Jannota.

O proprietario publicou em um site de arquivos fotograficos (http://www.flickr.com/photos/rainha_jannota/ ), uma enorme quantidade de fotos, onde cada detalhe do barco aparece, em belas e completas imagens. Acredito que esta verdadeira exposição possa ajudar os afixionados a encontrar soluções para seus problemas, verificando as instalações e a ampla área de convivência. Acostumado a ver proprietários retirando seus barcos de estaleiros, quase na marra, foi muito legal verificar a alegria deste proprietário e a paixão explicita pelo barco. Devo dizer que a Flab esta de parabéns, quer seja pelo produto entregue, quer seja pela maneira que recebemos a noticia 

(http://www.flab.com.br/new/portfolio_detalhe.php?ID_barco=26).

Este mesmo Estaleiro já lançou outros barcos, do tipo Trawler, entre os 25 e este 46, seu maior modelo produzido até o momento. Fora a linha de barcos a motor, eles produzem vários veleiros de cruzeiro e até mesmo uma lancha. Sinceramente, espero que possamos ver mais e mais lançamentos de barcos, tão bem documentados como este.

Permitam-me concluir que ainda não conheço o dono do barco, e nem o do estaleiro. Porém mantenho uma admiração pelo trabalho da “Familia Cabinho”, cujo histórico é mais do que um motivo de orgulho nacional, visto que mesmo exportados, continuam produzindo em nosso nome, o que muito nos orgulha.

SSB or not SSB…

Voltando vários anos atras em nossa dita “era eletrônica”, lembramos que no passado as comunicações não eram nada parecidas com o que tempos hoje, à nossa disposição. Como sempre falamos nos barcos, temos que o VHF era a principal ferramenta de comunicação, e que enfrentávamos filas de espera enormes, para conseguir uma mísera chamada a cobrar para um número fixo em terra. Além do nome do barco e do prefixo, as estações costeiras pediam o QRC, ou código de cobrança, para o caso da ligação ser paga pelo dono do barco. Após aguardar horas, conseguíamos realizar uma chamada, bastante clara por sinal, onde não somente nós participávamos da ligação, mas também quem quizesse ouvir pelo menos um dos interlocutores... sem comentários.

Outra opção, mais utilizada quando nos afastávamos da costa, era o SSB, do inglês Single Side Band, também conhecido por HF no Brasil, ou Radio de Alta Frequência, derivado do inglês Higth Frequency. Estes caros equipamentos eram extremamente restritos a uns poucos canais, visto que ainda utilizavam cristais para realizar a modulação de cada frequência, além de consumir uma barbaridade de energia. Com o tempo, criaram os radios sintetizados, que permitiam sintonizar qualquer frequência com apenas um cristal, e também foram criados canais padronizados no mundo todo. O Brasil, como não poderia deixar de ser, além de ter deixado de exportar os cristais que produzíamos, acabou adotando frequências que não fazem parte do que se tornou o padrão internacional de comunicação. Com isto, quando compramos um caro e moderno SSB novinho, descobrimos que os Iate Clubes não operam nas frequências padronizadas, e precisamos pagar também pelo “destravamento” das frequências, permitindo que passemos a operar em canais, digamos, até certo ponto irregulares.

Quem já teve a oportunidade de falar em um radio destes antigos, sabe que às vezes se consegue uma chamada muito boa, outras vezes é como se mantivesse um diálogo com o Pato Donald. Tenho lembranças boas e ruins destes tempos, quer seja quando tentei conversar com minha familia, na viagem de regresso de uma ida ao Japão em um navio da Petrobras, quer seja quando meus tripulantes falavam com o operador Flavio do ICRJ (PYE-21) todos os finais de tarde de uma travessia de veleiro do Rio a Flórida, para saber sobre o capítulo da novela do dia anterior, enquanto isto Salomão Hayala e Odete Roitmann tomavam chá em algum lugar da TV, pois sinceramente não me lembro que novela eles acompanham tão febrilmente.

Hoje, o SSB gera uma fonte de receita para os importadores e uma fonte de apurrinhão para os donos de barcos, pois seu uso é praticamente nulo a bordo. Proprietários de barcos mais abastados e modernos preferem investir em um equipamento de comunicação via satélite, como o Inmarsat-C do que em um radio de operação complicada e que sua eficiência depende da propagação de um sinal lançado a esmo na atmosfera. É bem verdade que no exterior, os cruzeiristas fazem um grande uso destes equipamentos, e que as chamadas “Rodas dos Navegadores”, onde estações terrestres prestam apoio (às vezes remunerado) a barcos que realizam longas travessias, e tem nessa rede de estações apoio para receber boletins e previsões meteorológicas, resolver problemas mecânicos simples, conseguir informações sobre portos e agendar possiveis reparos e peças com antecedência. Fora isto, existe provedores que enviam mapas meteorológicos e ainda operam caixas postais de internet via SSB, abrindo um enorme leque de opções.

Após o advento do GMDSS, que é o atual sistema de chamada de socorro, estes mesmos radios receberam acessórios ligados a segurança, como interface com o GPS e o botão de chamada de socorro (Distress), que infelizmente não foi adotado por nossas autoridades. Cabe aqui uma pequena observação, não se consegue entender o porquê do Brasil simplesmente não cumprir certos acordos internacionais dos quais é signatário, como o fato das estações costeiras do Brasil não possuírem equipamentos para operar este sistema, diga-se implementado mundialmente e negligenciado por nós, como Estado.

Voltando ao SSB, fica a dúvida, se deveríamos manter estes equipamentos como exigência para barcos que naveguem para o Alto Mar, como manda a Normam03, ou se deveríamos deixá-lo como opção para os mais aventureiros, permitindo que pudéssemos substituí-lo por uma tecnologia mais eficiente como a satelital. Não que o custo seja menor, ainda não o é, mas tem sim, maiores possibilidades que as ditas aleatórias frequências de radio.

O INMARSAT-C possui o tal botão Distress, mas a recepção de seu pedido de socorro, se faz por uma rede internacional de monitoramento, que rastreia os satélites Cospas-Sarsat e seu pedido será passado diretamente aos órgãos competentes, sem depender da boa vontade de uma multinacional de telecomunicações, que não vê sentido em atender assuntos de bem estar público, que não geram lucro para suas matrizes. Neste equipamento, é possivel receber boletins de tempo, avisos de segurança, avisos aos navegantes e ainda realizar o trekking do barco em travessias. As comunicações, através de email também são possíveis, mas seu custo proibitivo para qualquer mensagem que não seja realmente importante.

De certa forma, o Brasil já deixou de lado o NAVTEX, um serviço do qual (mais uma vez) fomos signatários, e que nunca fizemos funcionar; em troca do INMARSAT-C, pois nossas autoridades concluiram que é melhor ter um equipamento via satelite do que algo que utiliza estações costerias para transmissão, sendo o Brasil um dos poucos países do mundo onde as comunicações de segurança não são prestadas por um orgão público, seja civil ou militar. O NAVTEX traria grandes vantagens aos navegadores ditos de menor poder aquisitivo, pois tem quase o mesmo leque de serviços, menos o envio/recepção de mensagens, e tem um custo muito mais adequado a embarcações de menor porte, como a quase totalidade de nossa frota pesqueira profissional, além dos veleiros e lanchas que cruzam nosso imenso e quase inóspito litoral.

A Marinha do Brasil e a ANATEL caberia pressionar a operadora da Rede Radio Costeira, antigamente a EMBRATEL, para que atenda ao GMDSS, ou nos dispense de ter de adquirir equipamentos que, simplesmente não funcionam como deveriam em nosso proprio litoral. Numa grossa comparação, de nada adianta chamar pelo apito, se o vigilante é surdo!