CICLONES DO CARIBE II

Estrutura física de um Furacão:

Um furacão possui uma arquitetura bastante peculiar. Conforme vimos anteriormente, a  Tempestade Tropical, já previamente organizada, vai girando e ganhando força, seus ventos ao chegarem à casa dos 63 nós formam o chamado Olho do Furacão (Eye), que fica em sua parte central e pode medir entre 2 e 200 Milhas Nauticas, mas na media costumam medir cerca de 16 milhas. O olho é a parte do furacão onde praticamente não venta, permanecendo quente e abafada, mas a condição do mar em seu interior continua uma catasfrofe com vagas vindo de todas as direções, podendo chegar a impressionantes 40 metros de altura! Este olho pode ou não possuir um “chapéu” de nuvens, podendo ficar encoberto nas fotos tiradas do espaço.

No perímetro do Olho encontramos um anel ou parede vertical de nuvens espessas e chuva torrencial, conhecida por Muro do Olho (Eyewall). Os ventos que giram ao redor do olho convergem para esta região, portanto ali encontramos os ventos mais fortes da tormenta, e é onde realmente mora o perigo! Este Muro é constituido por formações densas de nuvens em forma de Torre, chamadas de Torres de Calor (Heat towers), onde ocorrem as precipitações mais fortes e onde o calor do ar sugado se concentra de forma mais sensível.

As nuvens do Muro podem chegar a Tropopausa, que separa a Troposfera da Estratosfera, e que fica aproximadamente a 17 km de altura nas regiões tropicais. Lá o Muro se alarga, abrindo como um cogumelo gigante. Devemos lembrar que o processo é extremamente dinâmico, e que Muros novos podem se formar externamente aos já existentes, absorvendo-os e alargando sua espessura, gerando uma tempestade cada vez mais forte e estavel num ciclo chamado de Ciclo de Reposição do Muro (Eyewall Replacement Cycle)

Concentricamente existem outros aneis como o Muro do Olho, que são aneis formados por nuvens extremamente carregadas que podem ser chamadas de Aneis de Chuva (Rainbands).

O diametro de um furacão pode variar bastante e tem relação com a distância do centro onde são encontrados seus ventos mais fortes, mas teríamos de mergulhar em dados cientificos que escapam nosso objetivo. Porém, se levarmos em consideração apenas o diametro do “cogumelo” ou chapéu de nuvens, os registros mostram que o menor registrado foi o Ciclone Tracy de apenas 60 milhas de diametro, e o maior o Tufão Tip, que apesar do nome pequeno, mediu espantosos 1.133 MN ou 2.100 km de diâmetro.

Perigos complementares:

Como se não bastassem os ventos, os ciclones têm ainda um repertório amplo de “efeitos colaterais” que podem representar riscos aos navegadores;

Ressacas (Swells): podem ocorrer a qualquer momento, causadas por Furacões, ou mesmo pela passagem de uma Frente Fria durante o inverno, o que pode tornar um seguro fundeadouro de sotavento, num pesadelo enorme. Conforme uma depressão avança, devesse acompanhá-la, a fim de identificar o perigo de uma virada brusca nas condições de tempo. Ser apanhado desprevenido pode lhe trazer grandes problemas.

Surge: que podemos compreender como uma maré anormal, ou “cabeça-d’agua”, a massa de agua litoranea é pressionada pela aproximação da tempestade e se ergue (brota) muito acima de seu nivel normal, assim como a propria baixa pressão do Olho faz que a agua suba. Estas marés podem cortar as rotas de fuga cerca de três a cinco horas antes da chegada da tormenta, devido à maré poder subir cerca de três metros (9 a 12 pés), no caso de um Furacão Categoria III. Sabemos que ninguém amarra um barco da forma convencional para uma maré destas, portanto esteja preparado e procure conhecer os acessórios e métodos para melhor ancorar seu barco.

Resultado de uma surge ou maré anormal

Comportamento do Navegador: uma orelha no radio e um olho no barômetro!

Lembra dos navegadores bronzeados e barbados do inicio desta serie de textos? Depois que voltaram para seus respectivos barcos, ligaram seus radios, anotaram todas as posições informadas e depois, abriram uma enorme carta de navegação do bom e velho papel e com auxilio de lapis, regua e compasso começaram a plotar a posição e a possivel tragetória da tempestade, a fim de analisar o risco de serem atingidos, começando assim a se preparar para procurar um abrigo ou fugir enquanto é tempo!

Outra medida tomada por todos é estocar agua e comida, abastecendo o barco com combustivel e mesmo gas de cozinha, para o caso de precisar partir de imediato para o destino que for! Alguns compram pedaços de compensado e lona grossa e praticamente todos procuram por mais cabos de amarração, pesadas âncoras sobressalentes e roupas de mau tempo.

Uma vez que uma tempestade se transforma em Furacão, ela ganha um nome e passa a ser monitorada permanentemente pelo National Hurricane Center da Florida (http://www.nhc.noaa.gov), que emite boletins de previsão a cada seis ou três horas, dependendo da violência do mesmo. Os navegadores da região alertam para que se mantenha o (necessário) radio AM sintonizado na frequência de 780 kHz, pois a radio ZBVI das Ilhas Virgens, costuma manter seus ouvintes informados constantemente. Porém, não é a única emissora a fazê-lo, pois praticamente todas as radios AM, FM e os canais especificos de VHF noticiam a evolução destas tempestades, até quase surtar os ouvintes!

O mais correto é não se aproximar do Caribe durante a Estação de Furacões, pois muitas das companhias de seguros não costumam cobrir avarias em barcos sinistrados entre Junho e Novembro, mesmo que o acidente nada tenha a ver com a passagem de um furacão, portanto é um risco a mais a se assumir.

Caso não tenha opção de rumar em Maio para o Mediterrâneo, Trinidad ou Norte da America do Sul tenha em mente conseguir o melhor abrigo possivel a fim de encarar as tormentas que fatalmente lhe atingirão nesta época, pois como vimos não há tempo facil neste período. Retornar ou rumar para o Brasil a partir do Caribe é péssima opção, pois as correntes e ventos podem transformar esta empreitada em enorme sacrificio para barco e tripulação.

Abrigos de Furacão (Hurricane Hole)

A proteção que um abrigo como um estreito canal no meio do mangue pode lhe proporcionar depende diretamente da trajetoria e da violência do furacão. Mesmo que voce se proteja dos ventos e das ondas, ainda pode sofrer com as ressacas, com os barcos ao seu redor, com os objetos que podem lhe ser arremeçados e ainda pelo “surge”, que como sabemos pode fazer a maré variar rapida e violentamente, oferecendo riscos à amarração e à sua embarcação.

Prefira se possivel, um bom abrigo em terra, numa daquelas vagas cavadas no solo e com boa amarração, desarme o barco, amarre, prenda, guarde tudo, se tranque e reze. Muitos navegadores preferem enfrentar as tempestades longe de terra, onde um barco costuma estar indefeso e sem possibilidade de reação, mas isto vai de cada um e é muitissimo raro alguém de dispor a partir, a fim de encarar a maior força da natureza de peito aberto. Não é aconselhável de forma alguma!

No Hemisferio Norte, os ventos dos Ciclones circulam no sentido anti-horario, e para fins de segurança, são divididos em semi-circulos, onde podemos identificar o de maior periculosidade e ainda adotar estrategias classicas para fugir de seus perigosos ventos.

A tecnica de se enfrentar um furacão dita que ao navegarmos no Semicirculo Perigoso, devemos navegar em um ângulo reto em relação à trajetoria do furacão, recebendo o mar pela bochecha de Boreste, quase capeando, para assim conseguir se afastar do Olho. Porém, ao navegar no Semicirculo menos perigoso, conhecido por “Navegável”, voce deve procurar fugir para o Sul, também em ângulo reto com a trajetoria, procurando receber o mar e o vento pela Alheta de Boreste, fugindo ou correndo com o tempo, se afastando do perigo.

É impressindível plotar numa carta geral a posição do Olho do Furacão a cada boletim que receber, pois as trajetorias podem mudar muito rapidamente e o que parecia ser uma boa posição ou abrigo pode se transformar em uma arapuca letal.

Como já vimos, quanto mais longe do “Muro” melhor!

CICLONES DO CARIBE I

Estamos às vésperas da Estação de Furacões no Caribe, e irei publicar uma serie de textos a este respeito, segue o primeiro:

Verão no Caribe, época “deles”

Ao longe se ouve uma steel-band. Voce esta sentado à mesa de um Tiki-bar, aproveitando de um belo Sundowner, o happy-hour do Caribe, enquanto espera observar o green-flash no horizonte de aguas azuis turqueza. Com o dedo gira as rodelas de laranja de um gelado Rhun-punch, enquanto degusta uma pequena porção de borrachudas conch.

Não mais do que derrepente, a Radio Local interrompe a programação com um boletim de Gale Warning ou Hurricane Watch, e o clima subtamente muda. Rostos barbados e bronzeados se entreolham, gringos com grandes chapéus de palha matam de uma golada seus aperitivos e um a um se levantam, rumando para seus botes com um ar visivel de preocupação.

Neste exato momento, cai sua ficha e voce percebe que esta na hora e local errados. Pego de bermudas na chamada Estação de Furacões, ali não é hora de estar de bobeira! Nesta época o clima intercala dias de céu claro e brisa fraca, com outros tantos de chuva torrencial, violentas ressacas e ventos assustadores. Portanto, escolha bem sua rota, levando em consideração o clima das regiões do mundo que pretende navegar, principalmente em relação à ocorrência de Ciclones.

Poucos fenômenos naturais são tão intensos e assustadores como os Ciclones Tropicais, fenômeno que, dependendo da região do globo pode ganhar o nome de Tufão, Furacão ou mesmo Willy-willy. Aqui, iremos comentar apenas os que ocorrem no Atlântico Norte e Mar do Caribe, os Furacões.

Apesar de a citada Estação ir oficialmente de 01 de Junho a 30 de Novembro de cada ano, é fato que não existe data fixa para a ocorrência destas tempestades, como alguns artigos costumam determinar. Já foram registrados furacões em Dezembro e Janeiro; por vezes em áreas que nunca haviam sofrido este tipo de tormenta.

No Brasil, conhecemos as tempestades que precedem e acompanham as frentes frias, e que podem ser bastante violentas; também conhecemos as rápidas chuvas de verão que desabam sobre nossos barcos com enorme violência, mas nada que se compare ao que acontece no Hemisfério Norte. Ciclones não são tempestades normais, cujos ventos vem de uma direção definida, como o Sudoeste e Sul das Frentes Frias, mas algo muito mais forte, cujos ventos giram em espiral no sentido anti-horário em direção ao Olho enquanto este se desloca, a 15 ou mais nós no sentido Leste-Oeste ou Leste-Noroeste, dependendo da região do “encontro”.

Durante a Estação dos Furacões, sua atenção deve se prender a parte Leste e Sul do Atlântico Norte, dos Açores às Ilhas do Cabo Verde, onde as chamadas Tropical Waves (Ondas Tropicais), um enorme cavado, formado por massas confusas de nuvens e grande umidade, partem do Continente Africano a cada três ou quatro dias, rumando para o distante Caribe com sua carga de umidade e energia, portanto muita atenção.

Por estatistica, os furacões acontecem em maior quantidade entre Agosto e Outubro, sendo Setembro o mês de maior ocorrência, cerca de dois por mês nos últimos cem anos. Porém, em um ano complicado, este número pode ser muito maior. Em anos bons, furacões podem nem ocorrer, mas em anos ruins até quinze podem varrer as Ilhas do Caribe, principalmente as Antilhas, as Virgens e Bahamas. Furacões muito raramente atingem as ilhas mais ao Sul, como Grenada, as chamadas ABC (Aruba, Bonaire e Curaçao) e até a propria Venezuela, mas não há como ser categórico quanto a isto.

 Trajetoria e comportamento

No inicio e no final da estação, os furacões podem se formar já muito próximos do Caribe. Notadamente nas imediações de Barbados no inicio. No final, podem vir a se formar até mesmo na Peninsula mexicana de Yucatan, o que não permite que sejamos avisados com o tempo necessário para procurar abrigo. Por vias de regra, fique longe desta região nas épocas de maior possibilidade. Mesmo que sua ilha não seja atingida diretamente pela passagem de uma tempestade destas, as chuvas e principalmente as ressacas podem chegar com grande intensidade, causando problemas.

Os furacões podem nascer próximos da Africa como uma Depressão ou Tempestade Tropical, ou mesmo a meio caminho de sua viagem rumo ao Caribe. Depois que se tornam furacões, cruzam o oceano entre os 07°N e os 15°N e ao se aproximar do Caribe, costumam derivar para Noroeste, raspando ou cruzando as Antilhas e as Ilhas das Bahamas. Algumas vezes fecham uma curva, passando ao largo do litoral Norte-Americano, indo dissipar no meio das aguas frias do Oceano Atlantico Norte. Porém, algumas vezes cruza por sobre as ilhas ou penetram no continente, causando as tragedias de que já ouvimos falar, como o Andrew, o Katrina e mais recentemente o Sandy.

Ciclogenese dos Furacões: de Onda Tropical a Furacão

Pode surpreender, mas o berço das chamadas Ondas Tropicais se situa na Região Africana do Sahel (ou Sahil), que significa Fronteira, um cinturão climático localizado entre o Deserto do Saara e as Savanas do Sudão, possui aproximadamente 600 km de largura e 5.400 km de extensão, cortando cerca de treze paises. Esta região cruza o Continente Africano do Mar Vermelho ao Atlantico e é coberto por estepes semi-aridas, onde chove apenas de 150 a 300 mm por ano. Por ser extremamente quente, acreditasse que quando há uma precipitação fora do comum, ali possam se criar grandes massas de ar quente e umido, dando origem as Tropical Waves.

Na contramão do Sahel, atua o nosso já conhecido El Niño, que é a inversão das correntes no Pacifico Sul, trazendo aquecimento ao litoral ocidental da America do Sul e criando correntes de ar contrarias as normais (Leste-Oeste). Este aquecimento de até 4°C, como o registrado em agosto de 1997, ano do mais forte El Niño do século XX, permitiu registrar a menor ocorrência de furacões no Atlantico em quase 70 anos, com apenas um ciclone registrado entre os meses de Agosto e Setembro. Portanto, quanto mais forte o El Niño, menor é a possibilidade de furacões. Em 1995, o El Niño não compareceu e 19 furacões se desenvolveram. Até março de 2015 os meteorologistas anunciaram frustradamente a formação do fenômeno, mas apenas em Abril ele começou a se confirmar, pois até então o aumento de temperatura nas aguas do Pacifico, era de apenas 0.6°C, algo insuficiente para afetar o clima no distante Atlântico.

Sabemos que não há uma Fórmula Mágica para se determinar quando e como um furacão vai se formar, mas existem condições que associadas tendem a favorecer a “organização” de uma tempestade, que pode vir a se tornar um Furacão:

1.       A existência de uma Onda Tropical; sabesse que 85% dos furacões se desenvolvem a partir de uma delas (leia abaixo);

2.       A temperatura da agua do mar precisa ser maior ou igual a 26°C (79°F);

3.       Deve existir uma area de pressão sensivelmente mais baixa que as massas ao redor;

4.       Atividade convectiva moderada ou forte;

5.       Condições “favoráveis” nas camadas medias e altas da atmosfera (algo dificil de ser definido ou medido);

6.       A não ocorrência do fenômeno EL Niño no Pacifico, é compreendida como sinal de Estação agitada, com muitos furacões (até Março de 2015 ele não havia aparecido);

7.       A ITCZ ou Zona de Convergência Intertropical deve ser estreita e de grande e até violenta atividade convectiva. Acreditasse que ao “esbarrar” de uma Onda Tropical, ocorra o inicio do movimento ciclônico dos ventos, numa mais do que complexa interação.

Tropical Waves, o berço dos furacões

As Ondas Tropicais (Tropical Waves) também conhecidas por Ondas Orientais ou Ondas Orientais Africanas, como citado acima, são Cavados ou linhas de baixa pressão alinhadas num eixo Norte-Sul que podem medir cerca de 20° de Latitude, digamos entre os 05°N e 26°N, mas normalmente se situa entre os 10°N e os 20°N. Durante o verão do Hemisferio Norte, estas ondas se formam a cada três ou quatro dias, já próximas das Ilhas do Cabo Verde (15°N - 025°W), sendo que sua largura pode ocupar de quatro a seis graus de longitude. Veja que falamos em algo que pode medir 1.000 milhas no sentido N-S e aproximadamente 300 milhas de largura.

O deslocamento inicial das Ondas Tropicais segue numa direção SW e depois, quando alcança aproximadamente os 030°W toma o sentido francamente Oeste, rumo à cadeia de Ilhas do Caribe. Sua velocidade pode variar entre os normais 10 e surpreendentes 30 nós. Estudos dizem que Ondas lentas, mas de forte Atividade Convectiva são mais preocupantes que as rápidas, pois tem maior chance de vir a se tornar furacões.

Nota: Atividade Convectiva é a troca de energia entre as camadas mais baixas e mais altas da atmosfera, que associamos mais facilmente ao movimento interno de uma nuvem, onde o ar quente e umido sobe até as camadas superiores da atmosfera e se condensa, e ao se tornar mais frio desce na forma de chuva. Esta circulação forma nuvens de aspecto de torre, como os Cumulus Nimbus, também conhecidos por CB’s, e concentra grande quantidade de energia.

Estas Ondas Tropicais, como citado, são associadas normalmente a enormes concentrações de nuvens, que se deslocam em conjunto, mas não apresentam um padrão de comportamento definido, podendo seus ventos circular internamente de qualquer direção, são consideradas massas desordenadas. Sua atividade convectiva (troca de energia entre a base da perturbação e as camadas mais altas da atmosfera) pode determinar sua pericolosidade, pois quanto maior esta atividade, maior é a possibilidade de vir a evoluir para uma Tormenta Tropical, depois uma Tempestade ou até mesmo se tornar um Furacão.

A Evolução das Tempestades

Quando estas Ondas chegam as Ilhas do Caribe, sem ter se desenvolvido para uma depressão organizada, trazem chuvas pesadas e ventos violentos que podem vir de qualquer direção, normalmente entre os 25 e 45 nós, podendo registrar rajadas de até 60 nós, portanto não se trata de uma instabilidade qualquer, e requer seus cuidados ao tentar enfrenta-la.

Porém, quando uma Onda Tropical apresenta forte atividade convectiva, como comentado, ela pode se organizar e tomar uma orientação ciclônica, começando a rodar no sentido anti-horario, originando uma Perturbação ou Depressão Tropical (Tropical Disturbance ou Depression), que costuma trazer chuva forte e ventos que se sustentam entre os 25 e os 33 nós. Já a Tempestade Tropical (Tropical Storm ou Gale) traz muitíssima chuva e ventos entre os 34 e os 63 nós. Já o Furacão (Hurricane) traz chuvas torrenciais e seus ventos sopram acima dos 64 nós e pior, não se conhece o limite máximo de intensidade, pois o maior já registrado chegou a 186 nós, o Supertufão Nancy (veja quadro abaixo).

Relembrando, Sabemos que os furacões dependem da temperatura da água do mar para se alimentar, desenvolver e se manter. Esta camada de agua quente sobre o oceano, nunca é mais fria do que 26 graus centigrados, e sua espessura chega aos 50 metros de profundidade, portanto, todas as vezes que um furacão penetra nos continentes, fica sem este principal “combustivel” fornecido pelo oceano, perdendo rapidamente sua potência, mas não sem antes causar um enorme estrago.

Tenha o tamanho que tiver, sabemos que se trata de uma tempestade extremamente perigosa, e como veremos no próximo texto, possui uma arquitetura muito semelhante a um labirinto em espiral, outra caracteristica de uma armadilha letal.

Furacões Made in Brazil

Furacão de casa não faz milagre!

Comenta-se por ai que a nossa maior tempestade, o Catarina, ocorrido em março de 2004, só foi reconhecido como um furacão verdadeiro um ano após sua violenta aparição, sendo que as autoridades Norte-americanas da NASA já o consideraram ao momento de seu nascimento.

É fato que o mês de março vem se destacando como o mais ativo, no que diz respeito à aparição ou previsão de tempestades tropicais em nossas águas, e seria o equivalente ao mês de Setembro no Atlantico Norte, o mais prolífico em furacões naquela região.

No Brasil, em 08 de março de 2010, pudemos registrar a Tempestade Tropical Anita, nome dado em homenagem a Anita Garibaldi, heroina da Guerra dos Farrapos. Esta tormenta atingiu o litoral do Rio Grande do Sul com ventos sustentados máximos de 50 nós e rajadas que podem ter chegado aos 120 Km/h. Cerca de um ano depois, em 14 de março de 2011 a Tempestade Subtropical Arani, já batizada pela Marinha com um nome tupi-guarani que significa “tempo furioso”, mostrou sua potência, numa trajetória que se iniciou no litoral do Espirito Santo, vindo depois ao Rio de Janeiro, até aterrar e perder força na Baia de Paranaguá, onde quase destruiu as cidades de Morretes e Antonina.

Obs: aqui nosso litoral já aparece no Clube do Furacão

Particularmente, tenho grandes recordações da Arani, pois ela me pegou em cheio quando navegava de Florianópolis para Angra. Apesar de me considerar um navegador precavido e meteorologicamente “antenado”, nunca poderia imaginar que uma tempestade desceria do Espirito Santo para o Paraná?! Foi uma noite de cão, com ventos de través superiores aos 30 nós, e rajadas de mais de 40 acompanhada de muita, muita chuva. Em tempo, ciclones no Hemisfério Sul ainda não tem uma rota normal, mas o Efeito de Coriolis, tende a traze-los para Sudoeste, ou em direção ao nosso litoral.

Recentemente, em fevereiro de 2015, um chocalho diferente foi ouvido em nossa costa, o Bapo (chocalho em Tupi), uma Tempestade Subtropical causou inundações e desabamentos devido à precipitação de até 200 mm em apenas 24 horas, nos litorais de São Paulo e Paraná. Como manda nossa recente tradição, março começou com a suspeita que uma nova tempestade tropical, a Cari (Homem branco) que pode estar se formando enquanto escrevo este texto, por volta do dia 10 de Março de 2015.

Caso o citado Cari compareça, já temos vários outros nomes no aguardo de perturbações meteorologicas em nosso litoral, oriundos de uma lista elaborada pela DHN, que seriam na sequência:

Deni "tribo indígena aruaque do Amazonas”;
Ecai "olho pequeno";
Guará "ave das águas";
Iba "ruim";
Jaguar "o que devora";
Kamby "leite";
Maní "deusa da mandioca".

Apesar de considerar estes nomes bastante “transados”, alguns não deixam de ser assustadores, como “ruim” ou “o que devora”, mas kambi (leite), Deni e Maní são meio que fraquinhos. Afinal, se é para ser em Tupi, vou de Tupã, tem mais imponência.

Brincadeiras à parte, desde o inicio deste século, já foram registradas três grandes tempestades, sempre no mesmo mês de Março e toda a atenção ao planejar uma derrota deve ser tomada.

Ao pesquisar este assunto, pude verificar por um site global que as temperaturas à superficie do mar estão bastante elevadas em nosso litoral, iguais ou superiores aos 26°C. Esta temperatura é considerada pelos cientistas como a que permite alimentar os furacões e grandes tempestades, quer seja no Atlantico Norte quanto no Sul. Outro fator que chama a atenção é a inexistência do fenomeno El Niño neste principio de ano, outro fator que costuma contribuir para a formação de grande número de furacões, portanto antes de se fazer ao mar, aconselho que faça um estudo bastante atencioso das condições meteorologicas em desenvolvimento, não despresando quaisquer perturbações.

Fiquem sabendo ainda que nem só da Região Sudeste vivem as nossas tempestades, e que em janeiro do mesmo 2004 do Catarina, uma outra tempestade organizada já havia se formado, no litoral de nossa Bahia, atingindo Salvador com muita violência e grandes prejuizos. Sabemos que nossa produção ainda é pequena e não obedece ao mesmo método de desenvolvimento das tempestades que ocorrem no Hemisferio Norte, nem por isso deixam de causar destruição e apresentar perigo aos navegantes. Cuidado redobrado no inicio dos próximos outonos, principalmente no apelidado “Golfo de Santos”, que vai do Cabo de Santa Marta (SC) ao Cabo Frio (RJ), mas não somente nele como vimos.

Vale lembrar que o Furacão Catarina levou várias vidas de pescadores, ferindo outras 75 pessoas. Destruiu 1.500 casas, e avariou outras 40.000 residencias; causando prejuizos de US$400 milhões. Mesmo sem a estrutura de outros paises, no que diz respeito a Alertas de Tempestade e organização de evacuação, centenas ou milhares de pessoas foram salvas pelo trabalho de prevenção realizado pelas autoridades catarinenses. Os ventos sustentados máximos de 180 Km/h com rajadas superiores aos 220 Km/h poderiam ter varido do mapa muitas e muitas vidas.

Vale lembrar que, sem querer entrar no assunto do Aquecimento Global, o século XXI já deu provas que nada mais será como antes, portanto é necessário reaprender o nosso clima e nossos cuidados com o tempo.

Boa Navegação, um olho na proa e outro no barômetro!

Guia Bom de Mar

Logo que comecei a viajar para o exterior com iates, pude verificar a enorme quantidade de guias voltados a este mercado, disponíveis, então, somente no primeiro mundo. No mercado náutico brasileiro, algumas poucas publicações foram lançadas nos últimos trinta anos, umas em formato A4 e de qualidade sofrível e outras até que de ótimo nível, pena que foram poucas.

O primeiro Guia do litoral brasileiro a que tive acesso, foi o Guia Mar da Costa brasileira do Comandante Aloysio  Gomes Carneiro, que trazia o litoral entre Búzios e Paraty. Na época, seu lançamento foi em grande gala na cobertura do Edifício Dacon, no cruzamento das avenidas Rebouças e Faria Lima, em São Paulo.

Tenho ainda um exemplar que vinha dentro de uma bolsa de lona azul acompanhada de uma pequena régua de navegação.

As informações e ilustrações que trazia eram algo de muita qualidade e fizeram um tremendo sucesso na época, visto que ainda não havia fontes de informação como as que dispomos hoje, e nem havia tantos barcos e locais de apoio a beira mar como atualmente.

Alguns anos depois, vimos sair, pela Editora Grupo Um, os Guias do Litoral Baiano de autoria do navegador Helio Magalhães. O primeiro lançado trazia Salvador e a Baia de Todos os Santos, e o outro o Litoral da bela Bahia, do Morro de São Paulo a Porto Seguro. Utilizei estes dois guias muitas e muitas vezes, e pude confirmar a qualidade dos dados e informações.

Naveguei com um Iate a Motor de 90 pés por vários rios cheios de baixios e imensas ruínas coloniais, fundeei ao abrigo de ilhas cobertas de palmeiras, admirei praias de areia branca e explorei recantos de enorme beleza, sempre com água bastante sob nossa quilha e sem incidentes, nossos convidados aproveitaram todas suas belezas e experimentaram dos restaurantes locais e de seus temperos.

Fico muito feliz que o antigo Guia do Comandante Aloysio ganhe agora um substituto à sua altura, pois o mais esperado Guia Náutico do nosso litoral esta quase chegando ao mercado, o Guia Santos Rio – Um Roteiro pelo Mar, numa visível alusão a famosa regat, deverá ser lançado no próximo mês de fevereiro.

Desta vez, o navegador paraibano (que todos pensavam ser baiano), Helio Magalhães, desceu nosso litoral e pesquisou de forma metódica e completa este que é o mais navegado trecho de nosso litoral. Serão 270 páginas recheadas de belíssimas fotos e ilustrações, com mais de 130 croquis de aproximação e fundeio. A geografia, o relevo e recortes do litoral, o nem sempre amigo clima da Região Sudeste, a historia, a cultura, a gastronomia, a rede de marinas e assistência, tudo o que um navegador consciente pode esperar de um bom Conselheiro de Viagem, uma fonte segura para descobrir os detalhes e os melhores locais para aproveitar ao maximo seu tempo de lazer a bordo em companhia de sua família e amigos.

Seja bem-vindo Guia Santos Rio!

A Moana vai estar com voce

Auxílios Virtuais a Navegação

Imagine a cena: você está navegando em aproximação a um porto qualquer deste nosso grande planeta, e sai para o convés munido de seus binóculos com a finalidade de identificar a boia que aparece na tela do seu plotter (cuja sigla tecnica é ECDIS). Voce procura... procura... procura e não encontra nada. Fica na dúvida, se os binóculos estão bem regulados, se seus olhos estão bem ou se há algum problema com o plotador e nada.

Você então percebe que está diante de um Virtual AtoN, ou Auxílio Virtual à Navegação, do inglês Virtual Aids to navigation, uma novidade que parece ter saído de alguma garagem do Vale do Silicio, mas que na realidade vem sendo implementada desde 2008 pela IMO, Organização Maritima Internacional como um bem elaborado Plano de Navegação Eletrônica. Este plano tem o aval de organizações internacionais do porte da IHO (International Hydrographic Organization), IALA (International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities) e as Guardas Costeiras Norte-Americana (USCG) e Britânica (MCA), entre outras.

Numa era onde nos acostumamos a utilizar a expressão “virtual” literalmente para quase tudo, como amor virtual, sexo virtual, amigo virtual e tantas outras situações em que acabamos tendo a informação digital mais acessível do que a “palpável” por assim dizer, acabamos ganhando mais alguns elementos virtuais ao nosso vocabulário. Na realidade, se é que ainda podemos utilizar esta expressão, os novos Auxílios propostos são classificados em:

Real AIS ATON: que é um sinal de AIS transmitido por um equipamento real, posicionado no mar ou em seu perímetro, como uma boia que pode ser vista com seus olhos, identificada em sua tela ou mesmo tocada pelo seu casco (portanto cuidado);

Synthetic AIS ATON: que se trata de um sinal eletrônico de AIS transmitido por uma estação em terra, mesmo que a certa distância que, porém representa um auxilio real, como uma bóia cega, que não transmte nada, mas que é representada em sua tela;

Virtual AIS ATON: que é o caso do auxilio à navegação que aparece em sua tela do plotter ou radar, porém não existe fisicamente.

Os tradicionalistas perguntariam: qual o motivo que os levaram a desenvolver esta ideia? Geralmente as tragédias levam a estes ditos avanços. No caso, o furacão Katrina arrancou muitas das bóias localizadas nas proximidades de New Orleans em 2005, e se este sistema estivesse em uso, nenhuma bóia teria saído do lugar e as embarcações em operação de auxilio não teriam enfrentado as dificuldades que encontraram ao se aproximar de uma região rasa e sem poder se localizar, pois o próprio recorte e relevos do litoral estavam diferentes dos conhecidos antes da tragédia.

Como todo avanço criado, sempre há um contraponto que permanece pendente. Estes auxílios só podem ser detectados nos barcos equipados com AIS, e os equipamentos da Classe B, os mais utilizados nos iates em geral, podem não ter toda a condição de detectar estes sinais. Vale dizer que uma das máximas da navegação é buscar sempre a redundância de informações e suporte, portanto depender apenas de um sinal eletrônico de terra para se guiar pode ser um problema, pois falhas de energia podem tirar o transmissor do ar, um haker imbecil pode mudar os parâmetros e te botar em rumo contra um obstáculo e a própria distância ou certas condições atmosféricas podem influenciar os sinais de VHF, meio pelo qual os sinais de AIS chegam até nós, prejudicando a qualidade das informações.

De toda forma, avanços baseados em novas tecnologias devem ser vistos como mais segurança, que não seja agora, mas para o futuro. Me lembro do primeiro equipamento de navegação por satélite que tive a oportunidade de conhecer. Era um velho receptor do sistema Transit, instalado em um mineropetroleiro da Petrobras, que tinha o tamanho de uma geladeira daquelas bem antigas, e que levava quase meia hora para calcular uma posição que se aproximava cerca de 10 milhas de nossa localização real. Hoje, temos GPS de pulso, que permite uma aproximação de poucos metros.

Os avanços presenciados me fazem crer que teremos cada vez mais de nos ater às telas dos equipamentos eletrônicos de bordo, e menos ao binóculo, a alidade e a identificação visual do relevo e dos obstáculos reais colocados em nosso caminho. Algo que particularmente não me agrada, mas contra a qual não há o que se fazer, a não ser polir o velho sextante, num tipo de movimento contra-cultural, a moda dos anos sessenta (1960).

Um sabio navegador observou que “existem cinco maneiras de se resolver qualquer problema à bordo, uma delas é a maneira nova, as outras continuam funcionando” (Larry Pardey).

Verifique no site da Agencia Hidrografica Norte-Americana, a simbologia a ser utilizada nestes novos recursos em:

http://www.nauticalcharts.noaa.gov/mcd/updates/ais_aton.html

Em relação ao nosso litoral, na quarta edição da Carta 12000, editada pela DHN em março de 2014, não havia nenhuma informação sobre este tipo de auxílio, mas há informações que eles estudam adotar esta nova possibilidade em breve, talvez já em 2015. A Cash Computadores, que produz o software de navegaçào Nasareth, também desenvolveu programas de controle de trafego portuário, entre outros.

Licença Made in Brazil

Mesmo sabendo que nosso litoral tem dimensões continentais, e que muitos nunca navegaram em locais como o Rio Amazonas e seus incontáveis afluentes, ou mesmo na perigosa Lagoa dos Patos, nossos navegadores mantêm um enorme fascínio por navegar por águas internacionais, como se isto fosse mais complexo do que sobreviver aos lugares citados acima, o que às vezes não é bem verdade.

Numa de nossas viagens, enfrentei uma dificuldade até certo ponto cômica, se não fosse trágica. Foi ao dar entrada com os papéis do barco em uma minúscula Capitaneria di Porto na Itália. O Oficial de serviço quis ver a minha habilitação, e após entregá-la recebi um sonoro “questo no vale niente” (em tradução para o italhanês). Eu havia dado a ele a minha Habilitação de Capitão Amador brasileira, que por sinal vem escrita até em inglês. Porém, ele me fez uma pergunta praticamente sem resposta: Como voce pode ser o Capitão do barco, ou seja, está embarcado profissionalmente e me apresenta uma Licença de Amador? Fica difícil de responder...

Depois desta experiência, juntei um grupo de pessoas bem intensionadas, e tentamos convencer alguns oficiais da DPC (Diretoria de Postos e Costas), a reconhecer formalmente esta categoria profissional, que continua ainda envolta num manto de indefinição, a que chamo de Categoria dos Iatistas Profissionais. Nossa intensão era fazer com que a Marinha criasse o Sétimo Grupo Profissional, como já são os Marítimos (profissionais que trabalham em navios), os mergulhadores e vários outros.

Visto que nossa “força tarefa” não conseguiu sucesso, recebemos agora com grande otimismo a chegada de uma Escola franqueada pela IYT – International Yacht Training (http://www.iytworld.com/) entidade reconhecida pela MCA (British Maritime&Coastguard Agency) assim como dezenas de outras prestigiadas Marinhas ao redor do mundo, como a Norte Americana, Australiana, Canadense, Irlandesa, Ilhas Cayman, Croacia e da influente Ilhas Marshal, segundo maior porto de registro de iates do mundo.

O que isto siginifica, é que ao fazer um curso no Brasil, podemos obter uma Licença reconhecida mundialmente, a de Yacht Master, e com ela poderemos depois galgar as licenças Profissionais, a que chamam agora de Worldwilde Master Of Yachts - MOY 200 gt Limited e MOY 200gt Unlimited – o que permitiria embarcar nas mais diversas funções em iates de charter ou não, ao redor do planeta. O sistema IYT possui mais de 150 escolas reconhecidas ao redor do mundo, em 41 países e ministra cursos em seis idiomas (agora acho que sete).

Estes cursos iniciais são praticamente obrigatorios para quem almeja categorias profissionais, e no caso pedem experiência comprovada de embarque e a Carteira de Capitão Amador,

No Brasil, a Escola Náutica Azimuth de Ilhabela (http://www.escolanauticaazimuth.com.br), já esta ministrando cursos de Yachtmaster até 200 toneladas (AB) e, na seqüência poderá emitir outras habilitações destinadas a embarcações de maior tonelagem. Os cursos são ministrados em Ilhabela, mas turmas no Guarujá e Angra dos Reis já estão acontecendo.

Com esta licença, é possivel alugar barcos sem tripulação no exterior, e no caso de alguém vir a adquirir um Iate de bandeira estrangeira, não deverá enfrentar problemas com sua seguradora, visto que estas licenças são as mais bem aceitas ao redor do mundo.

Lamentavelmente, tinhamos a esperança de criar uma certificação internacional sob nossa própria bandeira, onde a nossa DPC emitiria, como de direito é, o Certificado Internacional de Competência para Iatistas Profissionais, mas acreditamos (com fé) que ela passe a reconhecer as licenças emitidas sob o padrão MCA, assim como várias outras autoridades marítimas ao redor do mundo, como comentado acima.

O que importa é galgar um padrão de habilitação internacional, e que ele permita que sejamos reconhecidos por nossa experiência e habilidades, aumentando nossas chances de trabalhar em grandes iates por todos os mares do mundo, sem sofrer restrições. Pesquisas publicadas recentemente, dizem que o mercado de Superyachts deverá criar cerca de 65.000 novos postos de trabalho ao redor do mundo, nos próximos anos.

Quem sabe, no futuro, possamos operar grandes barcos de charter, com tripulações brasileiras bem treinadas para fazê-lo, visto que a qualidade de serviços já temos, só falta treinamento, padronização e certificações reconhecidas, o que irá representar a necessária valorização da mão de obra, hoje marginalizada.

Dez Anos de Sal & Mar

No dia 29 de Setembro, o Iate/Motor Gattina completou dez anos de atividade. Seu lançamento aconteceu em uma área pouco movimentada do Porto de Santos, com apenas uns poucos participantes, visto que se tratava de uma área restrita ao público.

Depois de lançado, ele foi rebocado até uma vaga das “Malvinas”, a marina do Iate Clube de Santos, que fica no Guarujá. Após ser finalizado, seguiu para o Rio e depois Angra, sua base até os dias de hoje.

Foi apenas em Agosto de 2005 que embarquei, assumindo o comando do barco e uma missão, fazê-lo funcionar de acordo com os desejos de seu proprietario e prepara-lo para grandes viagens. De lá para cá, cruzamos cerca de 39.000 milhas náuticas, mais de 70.000 km, tendo mantido acionados seus motores por cerca de 5.000 horas. Não há como somar os milhares de litros de diesel e lubrificantes, assim como os filtros trocados e outros componentes. Não há como estimar o número de refeições, as rolhas liberadas dos gargalos, os dias de sol ou as tormentas e mares encapelados (foram muitos) que enfrentamos. Podemos sim, ter uma ideia dos portos por onte passou e as lembranças que deles guardamos.

Abaixo, publico um resumo de todas nossas principais viagens, ano a ano, de forma a dar uma ideia do que foram estes últimos dez anos, registrando que estamos aptos, como sempre, a colocar a proa para qualquer destes destinos, seguindo para mais um longo período de travessias e experiências.

2005: Primeiro teste: Recife e Fernando de Noronha

Angra – Rio de Janeiro – Recife – Fernando de Noronha – Recife – Salvador e Recôncavo – Morro de São Paulo – Salvador – Angra dos Reis.

2006: Bate-e-Volta à Europa

Angra – Rio de Janeiro – Recife – Mindelo (Cabo Verde) – Gran Canaria (Ilhas Canarias) – Villamoura (Portugal) – Rota (Espanha) – Gibraltar – Benalmadena – Almeria - Cartagena – Palma de Mallorca, Ibiza, Formentera e Menorca nas Baleares – Alghero, Carloforte em San Pietro e Cagliari na Sardenha – Palermo - Favignana – Lampedusa – Siracusa – Carloforte em San Pietro – Cartagena – Gibraltar – Gran Canária - Mindelo – Fernando de Noronha – Recife – Vitoria – Abraão e Marina do Piratas em Angra dos Reis.

2007: Salvador e Recôncavo

Angra – Rio – Vitória – Caravelas – Abrolhos – Camamu e Maraú – Morro de São Paulo – Salvador e Recôncavo – Angra dos Reis.

2008: Caribe

Angra – Rio – Fortaleza – Grenada – St. Vincent - Union Island – Bequia – St. Lucia – Martinica – Dominica – St. Maarten.

2009: Caribe + Flórida + Europa Mediterrânea e Regresso ao Brasil

St. Barth – St. Marteen - St. Thomas – Tortola – Norman Isl. – Virgin Gorda – Soper’s Hole – St. Thomas – Virgin Gorda – Soper’s Hole - Puerto Rico – Puerto Plata na Republica Dominicana – Great Inagua, Hogsy Reef, Clarence Town, Great Exuma e Nassau nas Bahamas – Fort Lauderdale. Neste último, embarcamos nosso casco no Dockwise SuperServant IV, com destino a  Toulon na França Mediterrânea – Poqueroles - St. Tropez – St. Raphael – Baie D’Agay – Calvi, Ajaccio, Bonifacio e St. Laurent na Córsega – Villefranche Sur Mer - Nice – Sanremo – Genova – La Spezia – Rapallo – Genova – Nice – Genova – Portofino – Isola Palmaria – Portovenere – Punta Mezzana – Viareggio – St. Stefano – Elba – Roma Ostia – Gaeta – Ponza – Ischia – Procida – Capri – Faraglioni – Amalfi – Positano – Nerone – Gaeta – Roma Ostia – Gibraltar – Gran Canária – Mindelo – Salvador (singramos 10 dias initerruptos, cumprindo 2070 MN) – Rio de Janeiro – Angra dos Reis.

2010: Fernando de Noronha

Angra – Rio – Salvador – Suape – Cabedelo – Natal – Fernando de Noronha – Natal – Salvador e Recôncavo – Morro de São Paulo – Cayru – Camamu e Maraú – Ilhéus – Sto André de Cabrália – Caravelas – Vitória – Rio de Janeiro – Angra dos Reis.

2011: Florianópolis + Regata dos Clássicos em Búzios

Angra – Rio de Janeiro – Parati – Ubatuba – Ilhabela – Ilhas – Guarujá – Paranaguá – São Francisco do Sul – Joinville – Porto Belo – Florianópolis – Angra dos Reis. Angra – Rio de Janeiro – Cabo Frio – Buzios – Rio – Angra.

2012: Florianópolis + Viagem para Guarujá

Angra dos Reis – Ilhabela - Paranaguá – São Francisco do Sul – Porto Belo – Florianópolis – Angra dos Reis.

2013: Salvador

Angra dos Reis - Rio de Janeiro – Salvador – Recôncavo – Morro de São Paulo e Cayru – Camamu e Maraú – Ilhéus – Sto André de Cabrália – Caravelas - Abrolhos – Vitória – Rio de Janeiro – Angra dos Reis.

Olhando assim, na base da lista, parece até uma lista de escalas de um navio de passageiros, mas não foi este o caso, e muitas experiências foram vividas de forma intensa em cada uma destas escalas.

Poucos iates no Brasil tem estas historias para contar, e com raras exceções a maioria nunca navegou além do eixo Rio-Santos, abrindo mão de conhecer nossa Baia de briza morna, chamada de Todos os Santos, ou indo degustar as frescas ostras do litoral catarinense, retiradas de seus flutuantes, bem ao lado do barco.

Espero que a imaginação do leitor o leve para além dos destinos costumeiros, e abra sua mente para novos rumos e experiências.