Chegada a Paranaguá, 09/02/2012

Terceiro-dia de Viagem

Durante a noite, cruzamos com alguns barcos de pesca, e por volta das 02h00 tivemos de desviar de uma area cheia de redes de superficie, sinalizadas por um barco pesqueiro com um facho de luz bastante forte, além de avisos pelo VHF e luzies do tipo estrobo, instaladas nas balizas da propria rede. Com isto, um navio estrangeiro que vinha na direção oposta, achou por bem mudar de rumo, a fim de se afastar daquela area, e acabou vindo para cima do nosso rumo, e tudo foi emoção por alguns minutos!

As 03h00 reduzimos em 200 RPM nossa rotação, a fim de chegarmos ao amanhecer, pois dividir um canal com grandes graneleiros, contra a maré e ainda no escuro, ficaria ruim, para o nosso lado. Com o mar totalmente liso, faziamos uma boa media.

Com horas de antecedência, pudemos acompanhar o movimento de navios nas proximidades da Barra de Paranaguá, através de um computador e do programa Nasareth, que acoplado ao AIS, permite observa-los em detalhes e a grande distância. Identificamos apenas dois navios descendo o Canal, mas nenhum em manobra para entrar.

Conforme nos aproximamos, mudei nosso ponto de entrada no Canal, para o intervalo entre o segundo e o terceiro par de boias do Canal, visto que nosso calado o permite.

As 06h38 estavamos no través das boias, e como já havia a claridade necessária a navegar com segurança, nos permitindo observar tudo a nossa volta, colocamos nossa proa para a Ilha do Mel, numa chegada mais do que pontual.

As 07h30 deixamos o canal Principal, e entramos pela Ponta do Poço. As 08h30 com a maré ainda vazando, fundeamos nas proximidades da Ponta da Cotinga, onde fica a sub-sede do Iate Clube de Paranaguá. Nossa pernada, de 209 MN foi realizada em 25,5 horas, numa media de 8.2 nós, contando as manobras de suspender e fundear, e ainda o período que navegamos em marcha reduzida, uma media mais do que excelente!

Logo que chegamos, fiz contato com o Iate Clube, que nos identificando como barco associado ao Iate Clube do Rio de Janeiro, franqueou-nos o acesso. Mais tarde, trouxemos nosso barco de apoio, o V&R para ser lavado no cais da Palangana, o posto de um amigo ao lado do clube. Porém ao amarrar o barco no canto do flutuante, o Adenilson nosso homem de convés, escorregou na lama formada pela mistura de sal, fuligem e agua que cobria o bote, e ao cair bateu as costelas, nos deixando em atenção, pois a pancada foi forte.

Durante o dia, tratamos de arrumar e preparar o barco para a chegada de nossos passageiros, deixando para descançar à noite.

Como previsto, o céu permaneceu carregado o dia todo, e no final da tarde caiu um verdadeiro diluvio, com uma grande quantidade de raios e ventos de até 25 nós, vindos de Sudoeste. O que não chegou a preocupar, pois a tensa (qualidade do fundo) naquele local é excelente, e permanecemos firmes em nossa âncora.

Choveu a noite toda, e aproveitamos para recuperar o sono perdido da noite anterior.

Vento Zero, Mar Zero

Segundo-dia de Viagem, Dia 08 de Fevereiro de 2012.

Durante a noite, um vento vindo do alto da ilha perturbou um pouco, mas quase não durou, foi apenas o bastante para tornar o sono uma sucessão de deita e levanta para checar a posição, visto que o fundeio não foi lá uma perfeição, ficando abaixo do nosso padrão.

As sete da manhã suspendemos a âncora e seguimos rumo Sul no canal, assim que passamos a linha de travessia das balsas, e não havendo manobra alguma de navios naquele momento, largamos nosso reboque e seguimos com a proa 234 graus verdadeiros, para 24 horas de travessia. Explico que, ao manobrar-mos próximo a outros barcos, levamos nosso bote com cabo curto, largando depois todo o sistema, quando temos mais segurança de manobra. Por se tratar de um canal muito movimentado, principalmente pelo cruzar das balsas, levo o barco do comando situado no Fly, que permite melhor visibilidade. Portanto, após largar o cabo de reboque, desci para o comando interno, devido a maior comodidade, equipamentos e segurança.

O vento e o mar estavam totalmente calmos, e a visibilidade só era prejudicada por uma bruma, normal das manhãs daquela região. No AIS (Automatic Identification System) localizei uma Fragata da Marinha, nas proximidades do Arquipelado dos Alcatrazes, e mais nada em toda a passagem, o que é raro.

Após quase três horas de navegação, só haviamos visto algumas poucas aves solitarias, um ou outro peixe saltando e mais nada, quer seja de trafego marítimo, ou comunicação pelos canais de VHF que fazemos escuta... nada.

Passamos bem próximos a Laje de Santos, um conjunto de pedras, localizado a uns 80 Km para fora do porto de mesmo nome. Confesso que nunca havia passado tão próximo dela, pois geralmente estamos indo e vindo do Guarujá, e a laje fica bem fora de mão para quem vai para terra.

As 16h40 um rebocador de nome Lugos, aparentemente em viagem inaugural, ou realizando provas de mar, veio navegando de terra e de forma inconstante, mudou de rumo varias vezes, realizando giros radicais, e só faltou mesmo é dar piruetas. Por fim, veio em nossa direção e sem dar importancia a nosso reboque, cruzou nossa proa para depois emparelhar com nosso rumo, e seguir com um pouco mais velocidade, também rumo ao Sul.

No final do dia, passamos pela Ilha da Queimada Grande, um imenso viveiro de cobras utilizado pelo Instituto Butantã de São Paulo, onde varias especies de cobra vivem em total liberdade... só faltou a macieira!

No AIS, identificamos pela nossa popa, um navio de nome Mercosul Santos, com mesmo destino e horario de chegada que o nosso, porém algo me chamou a atenção, o prefixo dele: PPUT, é o mesmo do navio que foi meu primeiro embarque, ainda em 1981, o graneleiro Frotargentina, da extinta Frota Oceânica Brasilieira, e que foi desmanchado e derretido em um alto forno chinês no ano passado... Rei morto... me senti um bocado velho!

Seguimos com nosso rumo e velocidade, prevendo chegar ao clarear do dia.

Dia de Partir - VGM Angra - Paranaguá

Dia 07 de Fevereiro de 2012

Amanheceu por volta das 06h30 e largamos os cabos, para uma das etapas de nossa partida. Minutos depois, atracamos ao Posto Flutuante, iniciando um longo abastecimento. A bomba dita rapida do posto, antigamente embarcava mil litros em 20 minutos, e agora leva quase 30 para a mesma quantidade de diesel, portanto demoramos horas e mais horas para carregar os onze mil litros de que tinhamos necessidade, sem falar que a bomba lenta, que pegamos em conjunto, tem a vazão de apenas mil litros a cada 55 minutos, uma eternidade...

O dia se fez perfeito, sem vento, céu azul e mar calmo. Após o abastecimento, fundeamos em uma pequena enseada de aguas calmas e mergulhamos para limpar os hélices e eixos, a fim de nos livrarmos das cracas colecionadas nas últimas semanas de marina.

Perto da uma da tarde, suspendemos e nos colocamos em navegação, rumo a Ilhabela. Eram 13h10 quando passamos a Ponta da Pitangueira, na Ilha da Gipoia, com o log registrando 6800 MN.

O almoço foi frango cozido com batatas, arroz, farofa e salada. Carboidratos, para quem faz serviço pesado.

O tempo estava tão bom, que lembrei de uma celebre frase de Joshua Slocum, em seu relato da primeira volta ao mundo em solitario em um veleiro:

- “Estava um lindo dia, lindo demais para se perder em terra!”

O céu perfeito, horizonte limpo, mar calmo, temperatura alta e boa visibilidade, marcaram as primeiras milhas de nossa pequena travessia.

Logo depois de deixar as proximidades da Gipoia, apareceu um vento do quadrante Sul, que foi subindo até ultrapassar os 25 nós, porém durou pouco e nas proximidades da Ponta da Juatinga, ele já havia desaparecido, e assim foi o dia todo, apenas com aragens locais, sem grande folego.

Um pouco antes, próximo da primeira boia do canal de acesso dos navios, surgiram manchas avermelhadas no mar, em grandes faixas, mas não se tratava de vazamento de óleo, mas provavelmente de Maré Vermelha, uma grande massa de algas vermelhas, responsável pelo esgotamento do oxigenio das areas que atinge, e que costumam causar grandes prejuizos em fazendas de aquacultura, como ostras e mexilhões. Alguns cientistas associam-na ao aumento da temperatura de água do mar, em algumas regiões.

Seguimos rumo ao litoral de São Paulo, sob um dia perfeito, e apenas uma pequena ondulação de Leste, deixava claro que os dias anteriores, talvez não tenham sido tão tranquilos por ali. O vento Leste, quando firme, faz deste trecho do litoral um problema, para quem vai de Santos ao Cabo Frio, com muito vento, grandes vagas e forte corrente.

Anoiteceu pouco depois que passamos a Ilha do Mar Virado, e uma serie de espinhéis (boias sinalizam linhas de pesca de espera, ou redes de fundo, que são montadas entre duas ou mais destas balizas) começaram a aparecer no radar, felizmente todos estavam com uma pequena estrobo, o que facilitou desviar delas.

As 21h30 chegamos a Ponta das Canas, iluminada por uma enorme lua cheia, e a visibilidade de outros barcos ficou prejudicada com o navio de passageiros que estava fundeado no Canal, em frente a Ilhabela.

Já dentro do canal, ouvimos bumbos e surdos, de algum ensaio de Bloco de Carnaval, nas imediações, não havia luzes ou quaisquer sinais aparentes de aglomeração, mas o ritmo era forte.

Nos aproximamos do Iate Clube de Ilhabela (YCI) e fundeamos, após duas tentativas frustradas, devido a má tensa, e a uma brisa de popa, que atrapalhou nosso posicionamento. O bote no reboque e suas quase três toneladas pela popa, atrapalha nestas horas, pois não permite qualquer manobra, sem que haja o risco de uma avaria.

Nossa marcha media entre dois pontos, e medidas no intervalo de oito horas, foi de 8.5 nós, a 1.200 RPM e gastando 90 litros de diesel por hora, já incluido o consumo de um gerador. Esta media de consumo é um pouco acima do nosso ideal, mas foi o possivel devido ao pesado reboque. Para o ETA em Paranaguá, utilizamos 8.3 nós de marcha, que foi a media longe da influência de marés e correntes, na chegada e na partida.

Programamos nossa saida para os primeiros minutos de luz, da manhã seguinte.

Às Vésperas da Partida

Nos próximos dias, e por cerca de duas semanas, devo publicar uma sequência de textos, relativa a um Cruzeiro de Angra dos Reis, a Florianópolis, com escalas em Paranaguá e outros portos do Sul.

É importante saber que, nossa programação de viagem foi confirmada com alguns poucos dias de prazo para seus preparativos finais, e que a autorização de partida, foi dada apenas um dia antes de largarmos os cabos, portanto nossa preparação é, por via de regra, permanente.

Com uma antecedência de quinze dias, sabendo que uma viagem estava por vir, conseguinos adquirir todos os filtros necessarios para as revisões dos geradores e dos motores principais. Com uma semana de antecedencia da provável (e depois confirmada) data de partida, conseguimos os lubrificantes necessarios, cerca de seis baldes de 20 litros de lubrificante para motores diesel, 15W40. Agendamos o abastecimento, que às vezes depende de encomenda antecipada no nosso caso, e tratamos o deposito para confirmá-lo.

Levantamos a lista de compras, que fizemos em três etapas: uma apenas de aguas minerais, refrigerantes e cervejas. Outra de material de limpeza, em um fornecedor mais distante e de melhor preço, e a terceira e última, de alimentos secos e congelados, pães e perecíveis, cuja complementação seria feita apenas no porto de Paranaguá, onde iriam embarcar os convidados, portanto teriamos de consegui-los bem frescos, e programar uma chegada com tempo habil para preparar o barco e a geladeira.

No dia anterior a partida, fizemos uma revisão antecipada do bote de apoio, um inflavel de 26 pés, com dois motores de centro-rabeta a diesel, e fizemos as compras. Como sempre, algo acontece de última hora e nosso tripulante-extra, chamado carinhosamente de “Quinto-Elemento”, deu cano e tivemos de tratar outro, em que já confiamos. Por fim, a Adega, recém abastecida apresentou mau funcionamento, e faltando uma hora para o fim do expediente, conseguimos que um tecnico fizesse uma recarga de gas, e tudo voltou ao normal.

O Gattina estava novamente pronto para partir, com mais de sete anos de operação e uma contagem de milhas superior a 34 mil, mais uma viagem estava por acontecer.

Verificamos a previsão do tempo em três fontes diferentes, a U-Grib, o CPETEC e a DHN, com todas favoraveis. Checamos a maré de partida, e baixamos a Tabua de Marés de Paranaguá, a fim de acertar nossa chegada. Decidimos realizar uma parada em Ilhabela, a fim de acertar o ETA.

Devido à distância, e o desejo de chegar com a luz do dia, teríamos de pernoitar em Ilhabela, partindo no dia seguinte, pela manhã, para singrar as 200 MN em 24 horas na nossa media, sem precisar mexer na marcha, estimada em 8.3 nós.

Primeiro Apito Longo

Reza a tradição, que ao ouvirem o navio dar o primeiro apito longo, todos passageiros e tripulantes, devem retornar para bordo, pois a manobra de desatracação vai começar. Em nosso caso, isto aconteceu nas primeiras horas de 2012, quando foi confirmada nossa programação do ano. Em Fevereiro, deverá acontecer uma pequena viagem pelo Litoral do Brasil, e em Novembro, partiremos para o Caribe.

Como este projeto já vinha sendo tratado faz um bom tempo, não houve surpresa e, de toda forma, já vinhamos tomando as providências preparatórias desde meados de 2011, quando docamos o barco e realizamos vários reparos em preparação à longa viagem que deverá acontecer a partir do final de 2012.

Como primeira providência, começamos a rascunhar o cronograma de preparação, que inclui a verificação da validade de passaportes e vistos, a documentação e o Seguro Internacional do barco, a antecipação das férias da tripulação, planejamento da próxima docagem, a compra de sobressalentes e lubrificantes, e tudo mais que envolve uma ausência, navegando para fora do pais, por até dois anos.

Sabemos que a Estação de Furacões, termina oficialmente no final de Novembro, portanto deveremos partir de Angra dos Reis no inicio do mesmo mês, realizando duas escalas de abastecimento até que cheguemos a Trinidad, ou outra ilha da região, já livres (em teoria) deste perigoso fenômeno meteorológico. Em 2009, quando empreendemos uma viagem semelhante a esta, fizemos uma pernada até Fortaleza, e outra até Grenada, porém nesta próxima viagem levaremos a reboque um barco de apoio de 26 pés, que abastecido chega a quase três toneladas, o que deve roubar 10% de nossa autonomia, portanto iremos realizar uma outra parada de abastecimento, provavelmente na Guyana Francesa, a única de sua colonias de ultramar, onde os brasileiros ainda precisam de visto.

Como esta pernada seria grande demais para nosso raio de ação, estamos prevendo outra parada de abastecimento no Nordeste do Brasil, em Recife, Natal ou Cabedelo na Paraiba. Lamentavelmente, após Salvador não existem outros postos de abastecimento, que não sejam precarios demais para se encostar um Iate, portanto devemos arrumar um cais de serviço, ou em último caso atracar no cais comercial, o que seria a pior opção devido à complicada burocracia envolvida. Quando se fala em turismo náutico no Brasil, não se pensa no mais básico do básico, que é poder abastecer um barco.

Rascunhadas as escalas, iremos passar a identificar fornecedores de combustível nos portos anotados, e quem tiver a melhor opção de atracação, qualidade de serviço e pontualidade de fornecimento, deverá ser o escolhido. Em nossa última viagem, tratamos um fornecedor nacional com mais de um mês de antecedencia, e com quem já tinhamos feito negocios anteriormente. Porém, nem caminhão e nem diesel após varios dias de estadia, aguardando numa marina, e já contabilizando dias de atraso em nossa programação. Desistimos e passamos a tratar com a Petrobras, que depois de alguns pequenos desencontros, acabou nos abastecendo.

A precariedade de nossa infraestrutura é um dos maiores impedimentos a vinda de Iates de qualquer porte ao Brasil, e é fato que em nosso litoral, são raros os trapiches em condições de receber botes, e permitir o desembarque em segurança de turistas e passageiros, apenas como exemplo: Maceió e Parati estão entre as muitas cidades na berlinda, que são destinos turisticos, que mal tem ligação rodoviaria, quanto mais algo descente voltado para receber embarcações de recreio...

Outra providência muito importante, é fazer as listas de alimentos, com os necessários à viagem propriamente dita, e também para nos confortar durante a enorme ausência, e isto inclui quilos e mais quilos de café, farinha de mandioca e açucar, entre outros itens, como picanha, linguiças, carne seca e uma certa quantidade de cachaça, que utilizamos como presente, para pessoas que nos atendam de maneira especial.

Mesmo com vários meses de antecedência, os muitos detalhes precisam ser atendidos, pois a aventura pode ser maluca, não o aventureiro (frase que ouvi certa vez, numa Adventure Sport Fair).

Bon Voyage

Regras Para Que Te Quero

De todo o emaranhado de regras que costumamos enfrentar em nossas atividades, uma voltada a Navegação, não recebe a devida atenção – o RIPEAM – Regulamento Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar, traduzindo: é um regulamento internacional, criado para que as embarcações não colidam entre si, e não apenas os Navios, como erradamente se pensa. É também comum chamar de abalroamento, apenas quando uma das embarcações esta parada e a “agressora” esta em movimento, porém colisão ou abalroamento significam a mesma coisa.

No mar as regras são válidas para todos, seja lá de que tamanho for da embarcação, ou como diz a Regra 3: a palavra “embarcação” designa qualquer engenho ou aparelho, inclusive veículos sem calado e hidroaviões (quando na superficie, é claro), usados ou capazes de serem usados para meio de transporte sobre a água.” Por consequência, um flutuante do tipo banana, uma prancha a remo ou um gigantesco petroleiro devem seguir as mesmas regras.

Navegando na Baia da Ilha Grande, num dia qualquer de verão, podemos vivenciar varios exemplos do que não se deve fazer ao pilotar uma embarcação! Os exemplos são muitos, lanchas que acreditam ser a velocidade a regra máxima, pois te cortam de todos os lados, e vez por outra uma manobra errada, gera outra em sequência e é de se admirar como não se colide com mais frequência. Outro fato bastante comum é quando os veleiros ligam seus motores e sem içar suas velas, saem navegando pela região, considerando que por serem veleiros tem permanente preferência sobre as outras embarcações, o que não é uma realidade.

Depois que o sol se põe a coisa piora, lanchas com suas irregulares estrobos riscam a baia para todos os lados, mantendo a velocidade que utilizam durante o dia, o que já seria de se considerar um agravante; fora alguns barcos de pesca, que fazem seu arrastão clandestino incógnitos, escondidos pela escuridão, mantendo suas luzes apagadas o tempo todo, com medo da fiscalização.

Como as regras do RIPEAM, costumam se perder nos subterraneos de nossa memória, a DPC colocou no ar uma animação, que devemos considerar como uma ótima ferramenta de treinamento, onde as situações de manobra acontecem de forma simulada, e bastante interessante.

Veja em https://www.mar.mil.br/5dn/flash/navegue.htm

Lamentavelmente, quando estamos navegando, as situações acontecem em nosso plano, e não vistos de cima como o quase game da Marinha, e identificar luzes e rumos num mar nem sempre tranquilo, é bastante complicado, principalmente quando envolve barcos de pesca, com suas fortes luzes e rumos aleatórios, ou mesmo iates pilotados por navegadores enferrujados ou, pelo menos inconsequentes.

O verão chegou: Um Olho na Proa e outro no Porão!

Eles querem invadir nossa praia?!!

Por centenas de anos a Europa ignorou solenemente nossa existencia, e somos considerados ainda, como um local para férias exóticas, para não dizer de aventura, o que não é propriamente uma inverdade.

No mercado nautico, os estaleiros europeus não consideravam que até então aqui existia sequer um mercado! Visitantes brasileiros, a Boat Shows no exterior eram tratados de maneira, pelo menos desatenta, e precisavam de algum tipo de apresentação especial, para ter acesso a estandes e barcos.

De uns tempos para cá, a coisa toda mudou, e estaleiros dos mais tradicionais, agoram caçam os possiveis clientes do emergente Brazil, como abelhas no mel. Mas não são apenas eles, agora as tripulações desempregadas de além-mar também estão chegando, em busca de barcos para tripular.

Nos anos 1990, de posse de um Passaporte Europeu, vivi a experiência de procurar um barco nas aguas do Mediterrâneo, mais precisamente na Italia. Consegui alguns bicos, fiz uns delivers, pintei alguns fundos, trabalhei de última hora em um veleiro de charter como skipper, e tive uma grande oferta de trabalho, em um bom e famoso barco que, todavia não estava na Europa, e sim na distante Indonesia, aventura que não pretendia empreender, pois meu plano na época era firmar residência na terra dos meus antepassados.

Ao realizar meus contatos, notei que as maiores dificuldades que eu tinha eram: ser analfabeto funcional, pois falava italiano, mas lia precariamente e nada escrevia; tinha uma Licença Profissional Internacional e conhecimento técnico, mas pouco conhecia do litoral italiano ou ainda menos do resto do Mediterrâneo; por fim não deixava de ser um estrangeiro...

Recentemente, percebi uma avalanche de Resumes, enviados por Capitães ingleses e de outros paises europeus, todos MCA, com grande experiência internacional e praticamente as mesmas deficiências que eu tinha naquela época, em que a economia do Brasil patinava, e eu tentei o dito Primeiro Mundo. A diferença talvez é que nós, enquanto “colonia”, sempre tratamos melhor quem vem do Primeiro Mundo. É chique ter um comandante inglês, tanto aqui como lá.

Algumas das perguntas que devemos fazer são:

Os gringos toparão servir brasileiros, como seus iguais? Eles vão conseguir montar, treinar e administrar uma tripulação brasileira? Ou sera que vão achar uma equipe bilingue para fazê-lo? Sabem fazer caipirinha? Carregam malas? São bons de churrasco? Sabem administrar as necessidades sem uma agencia ou fornecedor de iates? Entrarão pela porta dos fundos nos Iate Clubes, ou por serem estrangeiros serão melhor tratados que nós, os naturais? Finalmente, a Marinha, vai reconhece-los como navegadores amadores, tripulando barcos de recreio no Brasil, ou como profissionais que o são?

Muitas perguntas, e tão poucas respostas, só vendo para saber.