Saco do Céu Nublado

A primeira vez que entrei no Saco do Céu, fiquei totalmente embasbacado! Foi no inicio dos anos 1980 e era o retrato mais próximo do paraiso em que alguém ainda vivo poderia admirar.

A mata virgem, fechada, sem quase sinal da raça humana ao seu redor, apenas um ou dois telhados de casas de pescadores. As aguas transparentes permitiam visualizar estrelas do mar a mais de sete metros de profundidade, e durante a noite – e principal motivo de assim ser batizado – podiamos ver o reflexo das estrelas na superficie vitrificada de suas aguas, bons tempos aqueles.

Para quem conhece bem aquele recanto, sabe que apesar do excelente abrigo, durante a primavera e o verão podemos ser surpreendidos por tormentas violentas, precedidas de inúmeras descargas elétricas, que culminam com chuvas torrenciais e rajadas muito fortes de vento, e eu mesmo já registrei perto de cinquenta nós de vento e chuva quase horizontal, numa noite tenebrosa perdida no tempo, mas ainda viva na memória. Amanhecemos com quatro veleiros enganchados em nossa amarra, cujos comandantes (sobreviventes de mais um encontro de pilotos da Varig) não conseguiam assimilar direito os fatos, naquela manhã de aparente forte ressaca.

Porém, os anos se passaram, os “castores” roeram varias árvores, pessoas depredaram algumas praias, surgiram inúmeros telhados de caçadores de riquezas e o Saco do Céu acabou Nublado, quase decadente, mas sem perder seu charme e seu poder de hipnotizar as pessoas que o visitam.

Alguns anos atras, escrevi para a Coluna Farol da Revista Nautica, um desabafo contra aqueles que não têm um mínimo de consciencia em relação à natureza que precisa ser preservada, sem querer cair em lugares comuns, alertava sobre o fato que aquele recanto em particular não é protegido pela natureza, no sentido de que sua orla interna não é formada por um enrocamento natural, como a maior parte daquela região, ou seja, voces não encontram pedras no perímetro interno e sim um barranco de fragil cobertura vegetal. O que acontece quando uma lancha entra ali em alta velocidade, é a formação de uma marola que vai atingir a orla, destruindo a borda do Saco, fazendo com que o barranco desmorone e o sedimento seja lançado no mar. Depois, este sedimento se acumula no fundo da pequena enseada, turvando suas águas e criando um fundo de lama mole, de péssima tensa. Este fundo não é bom para as nossas âncoras, às vezes nos obrigando a rocegar o fundo, em busca de uma pega melhor e isto faz com que os sedimentos levantem, mantendo as águas turvas como já mencionado.

Nos Estados Unidos existem areas sinalizadas com a seguinte expressão: NO WAKE AREA, ou seja: É Proibido Fazer Marolas! Mas em nossas águas seria impossivel, pois pessoas e até mesmo autoridades, entram até nas marinas em alta velocidade. Fica dificil convencer as pessoas que naquele santuario seria necessário entrar e sair em marcha lenta, sem marolas e sem bigode, e sinceramente não da pra entender como perder apenas uns poucos minutos de baixa velocidade poderiam fazer mal a alguem?!!

Não podemos também, deixar de perceber a enorme quantidade de casas e luzes ao redor do Saco de Céu, que não nos permitem mais observar as estrelas do firmamento refletidas da superficie. Em relação a isto, é fato que a vila de Jericoaquara no Ceará, se orgulha de não possuir iluminação pública, um de seus diferenciais e que ajudam a trazer mais e mais turistas. Se não concordam comigo, tudo bem. Lembremos então que provavelmente a totalidade das propriedades que se espalham pela orla não possuem tratamento de esgoto algum, assim como a imensa maioria dos barcos que ali trafegam e pernoitam, isto talvez lhes faça pensar um pouco.

Voltando a nossa campanha de conscientização geo-ecologica, fica registrado nosso apelo para que estes velozes pilotos reduzam a rotação de seus motores e controlem seus manetes para que mais destruição não seja feita, unindo assim o útil ao agradável, eles diminuiem a velocidade e em (boa) troca desfrutam do incrivel visual, acima ou abaixo da linha d’água!

Próxima Partida Próxima

Após um período dedicado a reparos e a manutenção preventiva, onde demos uma geral em nossos motores principais já com 4.700 horas de uso, e ainda recuperamos nossas caixas reversoras, acometidas de um inédito problema de desgaste, talvez causado por um eixo cardin desbalanceado, ou mesmo fadiga. Às vésperas de retornamos a atividade, recebemos uma definição mais do que importante! Uma nova viagem ao exterior nos espera... para breve.

No próximo mês de novembro, deveremos partir rumo ao Caribe, Bahamas e Flórida, numa viagem que depois seguirá para o Mediterraneo, com destino aos paises do Mar Adriático. A bem da verdade, nosso plano original incluia a hoje tumultuada Grecia e paises agora em pé-de-guerra, como a Turquia. Quem sabe, até o verão europeu do próximo ano, as coisas já estejam mais calmas, e possamos prolongar o passeio através do Mar Egeu, rumo aos Estreitos de Dardanelos e Bósforo, e os Mares de Mármara e Negro?! Me sinto um Argonauta, falando destes lugares perdidos na historia!

Com este aviso de partida, mudamos nossa rotina e passamos a cumprir uma agenda detalhada de preparação, que neste momento determina que sejam programados os Vistos necessários, a docagem para pintura de fundo, a revisão de balsas e extintores, entre outros itens tão importantes quanto: como estudar as escalas de viagem e os pontos de abastecimento.

Devemos partir de Angra, por volta do dia dez, seguindo para Fortaleza com uma rápida escala no Rio de Janeiro. Como das vezes anteriores, a documentação na Policia e Receita Federais e Delegacia dos Portos será feita no porto de origem da viagem, diminuindo a risco de algum problema burocrático no caminho. Por experiências anteriores, sabemos que nossas autoridades têm certa dificuldade de liberar os Passes quando a embarcação é um Iate brasileiro, pois isto ainda é bastante raro.

Na última vez, tive de retornar a Receita por duas ou três vezes, pois nem os formulários necessários estavam encontrando! Eles fazem este tipo de procedimento para os inúmeros veleiros estrangeiros que nos visitam regularmente, mas quando o assunto é um barco que vai dar saida, sem ter dado entrada (?), fica dificil.

Em relação aos equipamentos, uma rearquitetura dos eletrônicos, que estava na espera desde o ano passado, acabou sendo programada, pois alguns cabos precisam ser substituidos, além de ser necessário complementar a rede de comunicação entre varios equipamentos não originais do barco, como o AIS. Outra preocupação é que o sistema do Piloto-Automático, seja melhorado a fim de permitir que um back-up seja acionado em caso de falha, como a que registramos no retorno de nossa última viagem a Santa Catarina, quando devido a um rele pifado, acabamos governando na mão, o barco por mais de dois dias.

Aos poucos, vou abrindo as caixas e armarios, tirando os guias e as cartas de navegação. Este Planejamento de Roteiro, uma das partes divertidas destas viagens, é que pretendo passar nas próximas postagens. A importancia dele é que, definindo as escalas, conseguimos medir a distância entre os varios portos, e baseado em nossa velocidade, podemos programar as pernadas, para que não façamos trechos muito cansativos, e ainda ter uma boa ideia de quando será necessário abastecer de combustível, e ainda onde ficaremos em marinas e onde teremos de balançar na âncora!

Partida de Regresso a Angra dos Reis

Amanheceu o dia 25 de fevereiro de 2012.

Pela manhã, o agito foi por conta da arrumação das malas, visto que era dia de partida. Naquela tarde, alguns partiriam para o Aeroporto de Florianópolis, e outros partiriam em direção a Ponta da Joatinga, em um rumo (042°) quase direto para Angra dos Reis, distante cerca de 350 Milhas Marítimas, o que deveria demorar cerca de quarenta e quatro horas de navegação.

Na hora prevista, desembarcamos as bagagens e os já saudosos passageiros, dando inicio a preparação para a viagem. Guardamos todos os estofados, cadeiras e outras peças móveis que poderiam provocar alguma avaria pelo barco; fechamos a tolda do Fly e completamos o tanque de consumo diário de combustível. Enquanto aguardamos a chegada de nossos passageiros ao Aeroporto; almoçamos e preparamos o espírito para partir.

A previsão do tempo vinha mudando constantemente, mas não era das piores: o mar estaria baixo, e os ventos deveriam rondar de Sudeste a Nordeste, o céu ficaria encoberto, mas sem chuvas, talvez apenas até nos afastar-mos do litoral de Santa Catarina. No ano anterior, o rabo do Furacão Arani (http://www.jornaldaciencia.org.br/Detalhe.jsp?id=76760) nos pegou em cheio, e passamos um mal bocado neste mesmo trecho de litoral.

Quando recebemos o sinal verde, com a chegada dos passageiros em tempo para pegar o vôo, acionamos as máquinas e suspendemos a âncora. Eram 14h00 à bordo, e 15h00 em Sta Catarina, pois preferimos acertar o horario do barco, visto que naquela mesma noite terminaria o horario de verão, e estas coisas é melhor se fazer, antes de começarem os horarios de quarto. As 15h30 (fuso -3) passamos a cerca de uma milha ao Sul da Ilha do Arvoredo, num mar picado, vindo de Sueste.

Começamos a acertar nossa rotina de viagem, e a primeira dupla assumiu o que era para ser o primeiro quarto de vigilância, quando as 16h10 o Piloto Automático parou de funcionar! Colocamos o leme em manual e aguardamos por uma rápida solução, que não veio. Nosso Chefe de Máquinas fez inúmeras tentativas para colocar o sistema em operação, porém sem sucesso.

Eram 19h00 quando consideramos como esgotados os recursos de bordo, e foi determinada uma mudança nos turnos, a fim de que houvesse um revezamento por pessoa, de meia em meia hora ao leme, e de quatro em quatro horas as duplas seriam substituidas. Como eramos em cinco pessoas a bordo, a conta não fechava, e acabei ficando com dois turnos; das quatro da manhã ao meio dia, e das 16h00 a meia-noite.

No correr dos horarios, ficou patente que comparar dois relogios digitais, ou tentar estabilizar uma pequena e oscilante bússola, não era tarefa facil. Felizmente, o nosso sistema de lemes original, foi substituido por um tradicional leme hidráulico, e governar ficou muito mais facil e preciso, assim mesmo não foi nada facil. Antigamente, ele funcionava como uma chave de fazia girar o leme para um lado ou para o outro, o ângulo do leme variava de acordo com o tempo que esta chave permanecia acionada – era péssimo, as guinadas se sucediam e o esforço para se manter o barco no rumo era infinitamente maior.

As horas foram passando e como não havia outro jeito, seguimos adiante. Pilotar, dia e noite, sem pontos de referência de terra e tendo de comparar os relogios digitais que indicam o ângulo do leme e o rumo a ser seguido não é tarefa das mais faceis, pois a vista vai cansando e as imagens acabam embaralhando. Nestas horas, o sono é um de nossos maiores inimigos.

No VHF ouvimos um navio da Marinha que, todavia não se identificava pelo nome, realizando atividades de vigilância. Quando chegou nossa vez, perguntou tudo o que já aparecia na tela do AIS, mas terminou com uma pérola: o tipo de carga que transportavamos... mesmo depois que haviamos sido identificados como um Iate?! Nestas horas, da vontade de soltar uma piada, mas não é bom mexer com esta turma, afinal estavamos todos a trabalho, de noite, balançando nas vagas e longe de casa.

O Domingo, dia 26 de fevereiro passou sem grandes novidades, um pouco de sol entre muitas nuvens, quase nada para se ver ou fazer além de manter o barco no rumo. Nossa velocidade se manteve regular, na casa dos 8.5 nós (meros 16 Km/h). Ao anoitecer estavamos muitas milhas ao largo do Porto de Santos, e aguardamos um aumento no movimento de navios, mas pouca coisa aconteceu.

Assim que escureceu, pudemos perceber uma grande atividade elétrica nos lados da Capital, devia ser mais uma daquelas enormes tempestades de verão que costumam atingir o planalto nesta época do ano.

Próximo da meia-noite, a tempestade ainda não havia dado trégua e acabou nos alcançando pela popa, quando passamos ao Sul da Ilha de São Sebastião. Dentro do Canal a coisa devia estar muito, mas muito feia porque os raios eram intensos e sucessivos! As rajadas de mais de 30 nós que vinham de Sudoeste nos deram um empurrão razoável, e chegamos a quase dez nós, sem tocar nos manetes, regulados para 1.200RPM.

Segunda-feira, 27/02/12 – Chegada a Angra dos Reis

Conforme a madrugada foi avançando, a tempestade foi perdendo força e apenas restou uma aragem. Por volta das 04h00 estavamos entre as Pontas Negra e da Joatinga, e passamos nossa madrugada desviando de uma pequena frota pesqueira, com mais de dez barcos, alguns arrastando suas redes, outros realizando seguidas manobras onde provavelmente cercavam algum cardume, algo dificil de ser previsto e negociado, ainda mais sem um piloto automático para nos dar constancia no rumo.

Ao amanhecer havia apenas uma aragem, com mar calmo e céu claro, dobramos a Ponta da Joatinga, porta de entrada da baia, as 05h00. As 07h00 já estavamos por dentro da Ilha da Gipoia, e largamos o bote do reboque que seguiu à nossa frente, nesta última reta da viagem.

Num rápido balanço, devo dizer que a viagem de volta até que não foi das piores, e se não fosse este problema no Piloto Automático, teria sido muito boa, pois o tempo ajudou e o vento real não ultrapassou, na media, os 16 ou 20 nós, o que foi nada se comparado ao ano anterior, onde rajadas contrárias acima dos 45 nós, transformaram esta pequena travessia em um purgatório!

Eram 07h30 quando encerramos a manobra de atracação à Marina do Piratas, onde o Junior, gerente da mesma nos esperava com suas “Boas Vindas”!

Haviamos passado três semanas fora, e singrado 900 milhas náuticas, pouco mais de 1.600 quilometros. Fundeamos ou atracamos em uma duzia de pontos diferentes, em três estados fora do Rio. Servimos várias caipirinhas, e abrimos bons rótulos que acompanharam dezenas de refeições, em mais um pequeno cruzeiro de sucesso pelo Sul do Brasil.

Não registramos grandes avarias, apenas uma das baterias explodiu e nosso homem do convés trincou duas costelas! A bateria foi facil de resolver, mas a licença médica do tripulante nos deixou quase um mês desfalcados, o que não deixa de ser normal, neste barco ou em qualquer outro!

A Marina Modelo do Primeiro Mundo!

Em setembro de 2011, aconteceu um encontro no NZ Marine, o Superyacht Captains Forum, em Auckland, na Nova Zelandia.

O evento patrocinado em parte pelo Superyacht Group resultou em um estudo do que seria “The ultimate superyacht facility”, ou como seria a Marina ideal para receber barcos de grande porte. Ao contrario do que acontece em nossas águas, lá cerca de trinta e três comandantes de Super e Mega Iates, foram convidados a participar desta atividade, resultando numa lista de 50 “facilidades” que eles consideram como as mais importantes. Abaixo, relaciono e adapto as propostas feitas por eles:

1.       Proximidade de um distrito de negocios, o que em tradução livre seria: próximo do Centro. Eles consideram que os barcos devam ficar próximos de areas comerciais, com shopping centers, hoteis, restaurantes, cassinos e outras opções de lazer e entretenimento;

2.       Proximidade de opções de lazer noturno para passageiros e tripulantes, como cinemas, teatros, bares e até academias de ginastica;

3.       Aeroporto Internacional não muito distante, a fim de receber passageiros e efetuar troca de tripulantes, lembrando que a maioria destes barcos se destina a atividade comercial do charter, algo ainda distante de nossa realidade;

4.       Heliponto e Heliporto, onde não haja apenas o acesso, mas também um mínimo de apoio de manutenção;

5.       Hotel 5 Estrelas, a fim de dar suporte e hospedagem aos proprietarios, convidados e/ou passageiros;

6.       Hospedagem acessível para tripulantes e prestadores de serviço, que venham realizar serviços a bordo;

7.       Serviços de apoio, como internet de banda-larga, TV, concierge, café, bar e restaurante para a tripulação, assim como apoio de terra para manobra 24horas, os sete dias da semana (24X7);

8.       Facilidades para tripulantes, como bar, banheiros, chuveiros, academia e outros, nas proximidades da marina;

9.       Acesso facil, sem pontes e outros pontos que interrompam ou dificultem o acesso, como balizamento luminoso, por exemplo;

10.   Quebra-mar na dimensão necessária a fim de proteger os barcos;

11.   Calado, pois uma marina não pode ter restrição de acesso, devido à profundidade;

12.   Calado interno de, pasme, sete metros na piscina interna! Grandes veleiros precisam entrar, manobrar e sair a qualquer momento, inclusive em caso de incêndio;

13.   Area de manora satisfatória, que permita aos barcos realizarem o giro internamente;

14.   Proteção contra marolas e marulhos, causados por movimentação de barcos, ventos, ressacas e outras perturbações;

15.   Posicionamento correto das estruturas de apoio, levando em consideração o vento predominante, e a produção de sujeira e ruidos ao redor;

16.   Escritorio da Alfandega e outras formalidades na Marina;

17.   Proximidade de Supermercados ou Mercearias, Padarias e Quitandas;

18.   Acesso a transporte público;

19.   Restrição de acesso ao público, com segurança e vigilância permanentes;

ESTRUTURA DA MARINA

20.   Flutuantes altos e largos, que permitam duas mãos para os carrinhos de golf, utilizados como apoio e que sejam altos o bastante para não expulsar as defensas, além de ser estaveis, como se fossem cais fixos;

21.   Flutuantes preferencilmante estaqueados, para aumentar a segurança;

22.   Cabeços e cunhos fixados com parafusos passantes;

23.   Doca para botes de apoio, que recebam os barcos e passageiros em segurança;

24.   Cunhos bem posicionados ao longo do cais;

25.   Cais de acesso laterais, que permitam acesso a terra via escada de portaló;

26.   Acesso seguro a tripulantes, proprietarios, convidados, passageiros e fornecedores de serviços, as 24 horas do dia os sete dias da semana;

27.   Carros de Golf para apoio, cujo uso seja liberado aos tripulantes e passageiros;

28.   Acesso e Estacionamento amplo para tripulantes e passageiros;

29.   Acesso e Estacionamento próximo do barco para proprietarios e convidados;

30.   Energia farta e estável para todos os barcos atracados em plena carga. Eles pedem que sejam fornecidos 440VAC – 150 amp como o mínimo para uma grande marina. Possibilidade de cicladores para fornecer 50 ou 60 Hz, seria o ideal;

31.   Bote de Apoio, que tenha a potência necessária a auxiliar nas manobras, e até rebocar os barcos em seu interior;

32.   Facilidade para bombeamento das chamadas aguas negras, seria o correto;

33.   Cais de Abastecimento; seguro e bem posicionado. Eles aconselharam que o fornecimento não seja feito diretamente na vaga do barco, pois tras odores de combustível, além do risco de incêndio;

SERVIÇOS E REFORMAS

34.   Uma plataforma do tipo syncrolift com 1.500 toneladas de capacidade;

35.   Travelift para barcos menores, digamos umas 350 toneladas;

36.   Bancadas de trabalho proximas ao barco, para realizar pequenas manutenções;

37.   Facilidade para realizar reformas com o barco na água, a fim de reduzir o custo de docagem, quando não houver esta necessidade;

38.   Galpões para manutenção em area coberta e fechada;

39.   Docagem em areas adequadas, com fornecimento de energia;

40.   Area para manutenção e reparo de botes e motos-aquaticas;

41.   Area para instalação de conteiners de carga, a fim de receber grandes veleiros durante a escala de regatas;

42.   Area para estocagem de tintas, gasolina, solventes e outros produtos perigosos;

43.   Guindaste para retirada e colocação de cargas, pesos e mastros;

44.   Area de manutenção vigiada e com controle de acesso;

45.   Area de manobra para caminhões e outros veículos de carga especial;

46.   Programa de reciclagem de lixo e facilidade para descarte de óleo queimado;

47.   Equipamentos de combate a incêndio;

48.   Escritorios de apoio para o comandantes, com mesas, internet, telefone e outros serviços, para que sejam utilizados quando o barco estiver a seco;

49.   Oficinas e escritorios de prestadores de serviço;

50.   Lojas de material e equipamentos náuticos.

Evidentemente, vários dos itens listados acima estão a milhas e milhas do que imaginamos como básico, necessário e indispensável em nossas marinas, onde uma simples tomada de energia com meros 50 amp são ainda um sonho.

Se tiver alguma sugestão, faça através do espaço para comentarios deste Blog.

Bons Ventos!

A Vingança do Veleiro!

Foi durante a Semana Santa. Estavamos nós, um barco a motor, fundeados na cidadela máxima dos velejadores naquele feriado, a Ilha da Cotia em Parati. É bem verdade, que paramos sempre do outro lado da enseada, assim ficamos longe do agito, como é bem o nosso estilo.

Chegamos à madrugada da quinta para a sexta, pouco depois da meia-noite. Reduzimos em marcha lenta antes de ultrapassar a garganta entre o continente e a Ilha, e fizemos nossa manobra silencionsamente, mesmo para um barco de 90 pés a motor.

Passamos a sexta entre passeios de bote e caiaque, nem desembarcando nosso jet.

No sábado, bem cedo pela manhã, um barco semelhante ao nosso e fabricado pelo mesmo estaleiro, adentrou a baia através da mesma passagem que haviamos utilizado, e após uma ruidosa manobra de giro, saiu numa velocidade um tanto quanto desnecessaria para o local, em minha particular opinião.

Na parte da tarde, quando faziamos a aproximação de nosso barco de apoio, notamos a chegada de um veleiro em alta velocidade, ele fazia um enorme bigode à proa, sinal de que estava bastante acelerado para seu casco. Achamos curioso, ter tanta pressa para um fundeio, mas somente ai nos demos conta que de fato era um ataque! A intensão do veleiro Plutão (não é bem este o nome do planeta) era provocar uma marola, num ataque deliberado a um monstruoso barco a motor, que jazia inerte em sua âncora, a mercê de um veleiro (suponho) bastante vingativo!

Pode ser que ele nos tenha confundido com o barco que havia provocado a marola no inicio da manhã, ou que de fato tenhamos causado uma marola em outro dia qualquer, em outra época e outro local, não há como eu saber. De fato, e apesar de todo o esforço e combustível gasto naquela manobra, não há como um veleiro daquele porte, provocar uma manobra que afete um Iate de mais de 80 toneladas. É verdade que o referido ataque realmente atrapalhou nossa manobra com o bote, que foi adiada até que as marolas que atingiram nossa popa diminuissem. O pior ficou para os vários veleiros que estavam fundeados ao nosso redor, que devem ter sido mais incomodados do que nós, com esta atitude, no mínimo surpreendente, e quase cômica!

Infelizmente, o que dá para perceber é que alguns comandantes de veleiros só não causam marolas, porque não dispõe de uma embarcação que o faça, e não porque prezam às boas maneiras, e o bom senso. Não estou fazendo a defesa das lanchas, pois em sua imensa e esmagadora maioria, não olham para sua propria popa, a fim de medir o grau de perturbação que irão provocar na area de onde se aproximam, mas para condenar um tipo de atitude que só faz piorar a convivência, e os momentos de lazer das familias, que procuram no mar um refugio para as pressões e aborrecimentos que a vida numa cidade grande nos causa.

Num ato de não agressão, a La Gandhi, peço desculpas ao Capitão do Plutão, se caso o atrapalhei algum dia, provocando uma marola desnecessária, e informo a ele que raramente ultrapasso os dez nós, velocidade insuficiente para provocar marolas; e se o faço é por motivos técnicos, geralmente durante Provas de Mar.

Espero que este tenha sido um fato isolado, e que ele, o “Veleiro Vingativo”, não leve este tipo de reação para fora de seu quase inofencivo veleiro, pois se resolver ter este tipo de atitude em um automovel, numa avenida ou auto-estrada, pode ser fatal!

ESTUDO DE PROPOSTA DE CATEGORIAS PROFISSIONAIS DE IATISTAS

Algum tempo atras, reunimos alguns comandantes de Iates, e desenvolvemos este projeto, voltado a legalização das atividades dos comandantes e tripulantes dos Iates Particulares no Brasil. Sabemos que o mercado deverá evoluir, e que dentro de muto pouco tempo, iates estarão sendo utilizados para atividades comerciais, e que nossa legislação não atende ou reconhece esta realidade, que existe em quase todos os paises desenvolvidos no mundo.

A proposta abaixo já chegou muito próxima da DPC, mas até agora sem sucesso, pois uma certa parcela dos proprietarios de barcos e estaleiros, preferem que o sub-emprego continue como regra geral.

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7º GRUPO: AQUAVIÁRIOS DE ESPORTE E RECREIO

Considerando que atualmente as especialidades de Esporte e Recreio em Vela e Motor são desempenhadas baseadas no conhecimento técnico de cada profissional, conseguido geralmente através de aprendizado prático, e muitas vezes sem suporte acadêmico de cursos profissionais que, em geral, são escassos;

Considerando que pela análise da situação corrente, acreditasse que ainda não convém uma separação em Seções e Especialidades, mas isto provavelmente virá de maneira natural, como, por exemplo, o caso de profissionais de Máquinas, que são raros nas embarcações de Esporte e Recreio, com registro brasileiro, exceção feita para as novas embarcações de comprimento total superior a 24 metros;

Considerando que o conhecimento de Marinharia Básica, chamado neste documento de Marinheiro Iatista, ou Marinheiro Auxiliar Iatista, pode vir a complementar os conhecimentos de mecânicos profissionais que viessem a desempenhar esta função, assim como os Chefes de Cozinha, Camareiros e outros profissionais;

Considerando que por ora não se faz necessário um Rol de Equipagem na Categoria de Esporte e Recreio, mas somente a dotação mínima, baseada nas categorias inicialmente sugeridas abaixo, que levarão em consideração o tipo de navegação, a tonelagem e o comprimento da embarcação. Em princípio, o Comandante da embarcação definiria os postos e funções necessários, efetuando o embarque da dotação que achar conveniente; e

Considerando que as embarcações de Esporte e Recreio são de uso privativo, e possuem cada qual, características próprias de arranjo e acabamento, não se faz necessária a definição de uniformes para este Grupo, sendo de livre escolha dos Proprietários.

É feita a seguinte proposta preliminar das seguintes Categorias abaixo discriminadas:

Categorias do 7º Grupo Aquaviários de Esporte e Recreio:

1.         Capitão Iatista Oceânico                     CIO

2.         Capitão Iatista                                     CIA

3.         Mestre Iatista Costeiro                        MIC

4.         Marinheiro (Auxiliar) Iatista               MAI

4. Marinheiro (Auxiliar) Iatista – MAI

Desempenharia a função de Comando de Embarcações de Esporte e Recreio, em águas interiores e baías de Iates de até 12 m. LOA, ou

Função auxiliar (ajudante) em embarcações maiores que estas, incluindo manobra de embarcações miúdas como bote e moto-aquática.

As demais funções exercidas à bordo poderiam ser definidas como:

Marinheiro Iatista de Convés, de Máquinas, Cozinheiro ou Camareiro, pois a todos seria exigida a mesma formação básica.

Idade mínima de 16 anos, com ensino fundamental completo.

Formação:

• BST (STCW)
• Prova de conhecimentos baseada nos parâmetros pedidos aos candidatos à Prova de Arrais Amador
• Prova de Suficiência física (permanência).

3. Mestre Iatista Costeiro – MIC

Autorizado a Comandar Iates em águas interiores e baías de até 24 m. LOA, ou

Águas Costeiras, no limite das 20MN, com até 24 m LOA.

Idade mínima 21 anos

Formação:

• 3 anos de tempo de embarque na categoria MAI, ou Somatório de Milhas Navegadas a ser definido.
• radio-operador restrito
• Primeiros Socorros Básico
• Prova de conhecimentos baseada no Programa da Prova de Mestre Amador adicionado de Meteorologia, Navegação Eletrônica e outras destinadas a atividades profissionais, além de todos os certificados da categoria anterior.
• Prova de Suficiência física + (permanência).

2. Capitão Iatista – CIA

Autorizado a comandar Iates em águas internacionais com até 24 m de LOA ou 200 TAB e em águas nacionais embarcações de Esporte e Recreio, sem limite de tonelagem. Receberia um Certificado Internacional de Competência.

Formação:

• Proficiência em Primeiros Socorros Médicos + Operador Gerar em GMDSS (GOG) + Noções de Língua Estrangeira + Combate a Incêndio Avançado (AFF) e todos os certificados das categorias anteriores. Sendo necessário três anos de embarque como MIC ou comprovação de 10 mil milhas navegadas.
• Prova de conhecimentos equivalente ao Programa da Prova de Capitão Amador, revisado e direcionado a atividade profissional
• Secundário completo
• Prova de Suficiência física (permanência).

1. Capitão Iatista Oceânico - CIO

Autorizado a comandar embarcações de Esporte e Recreio, em águas internacionais acima dos 24 m de LOA, portanto sem limite de tonelagem bruta.

Receberia um Certificado Internacional de Competência.

Não haveria exame a esta categoria, apenas Prova de Títulos que deveria pedir os seguintes certificados equivalentes: Estabilidade + Suporte de Vida + Noções de Língua Inglesa + Simulador radar e todos os das categorias anteriores. Sendo necessários 2 anos de embarque como CIA (ou 20 mil milhas navegadas) e Prova de Suficiência física (permanência).

Migração de Categorias:

A migração da categoria Amador para o 7º Grupo de Aquaviários de Esporte e Recreio não poderia ser feita de forma automática, pois não se trata de categoria profissional.

Os interessados em cambar deveriam prestar o Exame respectivo a sua atividade, apresentando os certificados necessários e ainda Prova de Tempo de Embarque, baseada em Declaração dos Proprietários das embarcações, ou três testemunhas isentas, utilizando documentação complementar como comprovantes de salário, Carteira Nacional de Trabalho, declaração de Iate Clubes e Marinas, entre outros.

Esta migração seria por tempo determinado, cerca de dois anos, para as pessoas que já atuam na área.

Os aquaviários de Esporte e Recreio portariam uma CIR e ainda um Livreto de Registro de Milhas Navegadas, onde seria feito o registro de viagens oceânicas. As duas categorias de Capitão receberiam um Certificado Internacional de Competência.

Os portadores da categoria de MAC – Marinheiro Auxiliar de Convés poderiam sim, cambar para a categoria de MAI – Marinheiro (Auxiliar) Iatista, pois se tratam de duas categorias profissionais. Outros profissionais dos diversos Grupos Aquaviários, assim como pessoal da Reserva da MB, teriam as regras e equivalências definidas.

Os cursos e certificações seriam fornecidos por Escolas homologadas pela MB e obedecendo as normas e parâmetros STCW.

Finais:

Visamos aqui justificar a importância da Normatização desta categoria, formada por algumas dezenas de milhares de "marinheiros", que diariamente trabalham em embarcações de Esporte e Recreio, ao longo de nossa costa e águas interiores. Esta proposta espera criar condições para a melhora da qualidade desta mão de obra e dos serviços prestados, equiparando a mesma ao que há de melhor em termos de iatismo mundial, dando-lhes assim o tardio, porém devido reconhecimento.

Se uma proposta "caseira" não for aceita, aconselhamos às nossas Autoridades, que verifiquem as legislações Europeia e Norte Americana, pois lá o nosso futuro já chegou, e estes problemas já foram resolvidos.

17 Décimo-Sétimo dia (23/02)

Logo cedo, suspendemos a âncora e navegamos rumo a Sub-sede do Iate Clube de Santa Catarina, em Jurerê, cerca de quatro milhas a Sudeste de onde estavamos. Ao chegarmos, fiz o procedimento de entrada do barco, que por ser afiliado do ICRJ, tornou tudo mais simples. Com isto, nosso acesso estava liberado, e o veículo que iria levar nosso pessoal para um passeio poderia entrar, sem problema.

A aguardada Frente Fria entrou, porém com muito pouca força e nenhuma chuva, felizmente. Como o Sudoeste naquela área, sopra de terra, o mar não chega a levantar, e o risco não é dos maiores, o problema é o marulho que vem do mar aberto, que nos deixa balançando o tempo todo, já que permanecemos atravessados pelo vento.

O almoço em terra foi em um local que merecia até um capitulo à parte, o Restaurante Ostradamus, no Sul da Ilha. A historia do local, que nasceu de uma oficina de pintura de automoveis, e se transformou em um marco da cozinha e das tradições açorianas na Ilha, merece todo o destaque. Fora isto, o ambiente, os cuidados com a depuração de suas ostras, o vigor e o tamanho de seus camarões, peixes graúdos e suculentos e um surpreendente polvo de doze tentaculos! Sim, um octopus de doze tentáculos, o prato do Polvo da Andrea veio montado com uma duzia de tenros e saborosos tentáculos, lindamente caramelizados (para usar uma expressão bem foodie). Por fim, no Tens Tempo, a doçaria portuguesa, que fica na casa em frente, arrematou de vez o título de nossa melhor escala gastronômica!

O passeio incluiu alguns dos mais lindos panoramas da ilha e ainda uma passagem pelo Mercado Municipal, e como se fossemos seguidores do Anthony Bourdain, houve uma parada no Box 32, para um bolinho de bacalhau...

Florianópolis é tudo de bom!

16 Décimo-Sexto dia (22/02)

O forte vento de Nordeste do dia anterior, deu lugar a um Noroeste irregular e fraco durante toda a manhã, o barômetro havia caido de 1018 para 1012 mb e boa coisa não poderia ser. A previsão do tempo, obtida e cruzada de várias fontes pela via internet, anunciavam uma frente fria com muita chuva para as próximas 24 horas.

Passamos o dia na Armação, torcendo para que o tempo se mantivesse bom.

Ocorreu um verdadeiro desastre na cozinha! Das quatro picanhas maturadas uruguaias que trouxemos, apenas uma estava em condições de consumo, o que não seria suficiente para todos. Por coincidência, naquela mesma manhã, encostou um bote em nossa popa, e um senhor muito simpático sacou de uns camarões pistola, realmente grandes e ainda vivos, que pretendia nos servir em seu restaurante, o que acabou de fato acontecendo.

Foram todos almoçar no Restaurante do Tonho, salvos pelo Tonho, digo gongo!

Na janta, recuperamos a moral com uma bela mesa de queijos e vinhos, onde não faltou um folheado de brie e damasco.

Passamos a noite, de olho na tal da frente, que felizmente não entrou.

15 DecimoQuinto dia (21/02)

Após uma noite, literalmente, balançando na ponta de uma corrente, suspendemos a seguimos para nossa próxima escala, a apenas uma hora de navegação.

Fundeamos as 11h00 na Enseada da Armação, forrada de barcos grandes e muito agito em terra. Assim que chegamos, nossos passageiros tentaram conhecer uma das criações de mexilhão ao nosso redor, mas não havia ninguém na manutenção, devido ao horario.

Vou poupar o leitor, de nosso cardapio deste dia, posso dizer apenas que foi de origem espanhola, e servido num tipo de panela baixo e largo...

O vento, mais uma vez se fez presente, aumentando de 10 para quase 30 nós durante o dia, e mantendo um bom folego a noite toda.

Como ceia, servimos um singelo bolo de fubá, pois a reclamação com o ganho de peso era geral!

14 Décimo-Quarto dia (20/02)

Segunda de Carnaval.

O vento parou durante a noite, deixando o barco bambo, atravessando nas vagas que entravam pela pequena enseada... balançamos um bocado.

Pela manhã, com o céu bastante carregado, deixamos os Zimbros, em direção a outra enseada mais ao Sul, os Ganchos, fundeando em frente à sub-sede do Iate Clube de Caiobá. O fundo, na faixa dos cinco metros possui excelente tensa, o que é quase uma regra naquela região. Assim mesmo, preferi lançar 25 metros de corrente, pois o vento Nordeste dos dias anteriores poderia voltar, e o local é mais aberto para este quadrante.

Mais uma vez, nosso barco de apoio, saiu para um passeio nas imediações, retornado algumas horas depois para o almoço.

Servimos uma entrada de peras com um queijo local, que desconheciamos, o do tipo Koch, que misturado a outro, do tipo gorganzola, resultou numa boa entrada. O prato principal foram medalhões de filet mignon, com purê de batatas e vagem cozida no vapor.

Mais tarde, com noite avançada, servimos duas foccacias, com coberturas diversas, para valer como Ceia.

13 Décimo-Terceiro (19/02)

Os passageiros sairam para passear no V&R, e na volta encontraram ostras frescas, e um almoço à base de mexilhões, coletados algumas horas antes.

Fizemos uma salada com rúcula, figos, presunto tipo parma, lascas de parmesão e balsâmico de cerejas. O prato principal foi o tradicional espaguete a molho de mexilhões e tomates, acompanhado de mexilhões estufados a moda da Calabria, gratinados ao forno. De sobremesa: torta gelada de mouse de chocolate.

O vento aumentou durante o dia, mas não chegou a atrapalhar, nem a nós e nem ao enorme número de barcos, caiaques, jets, lanchas, veleiros, botes e tantos outros barcos que vinham passar ao nosso redor, visto que é um tipo e tamanho de barco ainda não muito comum na area.

12 Décimo-Segundo (18/02/12)

Rumo a Desterro

Acertei os valores devidos na secretaria do clube, e me despedi de algumas pessoas, velhas conhecidas que trabalham na área.

Infelizmente, o tempo demorou a limpar, e choveu em pancadas até perto das 11h00, quando largamos os cabos e seguimos viagem, rumo as bandas de Florianópolis.

Pretendiamos dar uma parada em Bombas e Bombinhas, mas o vento de Nordeste, mais fresco do que o desejado fez com que seguissemos diretamente a praia de Zimbros. Devido à intensidade e direção do vento, acabamos fundeando na parte Norte da praia, próximo a uma criação de ostras e mexilhões.

Sábado de Carnaval, nada melhor que uma feijoada completa no almoço, por consequência, a janta foi apenas de chá com torradas.

O vento foi crescendo, ultrapassando os 25 nós nas rajadas, e com nosso cabeceio vieram os trancos na amarra, com seguidos trancos à proa, como é normal nestas circunstâncias.

Pretendiamos manter nossos tanques de água bem cheios, mas a imensa quantidade de pequenas águas-vivas entupiu seguidamente os filtros de nosso dessalinizador. Com treze pessoas a bordo o consumo era grande, e mantivemos a atenção sobre a produção, ou teríamos de retornar a Porto Belo, caso a água doce viesse a faltar, algo totalmente indesejado.

Registramos nesta rápida estadia, a única avaria mais grave de nossa viagem, uma das baterias de alimentação dos equipamentos eletrônicos do comando, explodiu, emanando aquele cheiro de acido sulfurico pelo barco, felizmente não houve sequelas, e nosso Chemaq isolou a fiação, sem perdas operacionais.

O vento seguiu pelo dia todo, caindo no meio da noite, mas não de todo.

Barcos de Três Digitos

A primeira vez que ouvi esta expressão, confesso que levei alguns minutos para processa-la, mas com o seguir da conversa, foi facil e ao mesmo tempo desconcertante. Barcos com mais de 99 pés, entram nesta categoria, a tal dos “Três Digitos”, ou Super e Mega Yachts, categoria em que o Brasil praticamente não participa.

Décadas atras tive a oportunidade de comandar um barco de 137 pés, o Juruena, um navio Varredor-de-Minas construido nos EUA durante a Segunda-Guerra, e que foi vendido para a Marinha do Brasil, e utilizado por ela como tal, até seu leilão nos anos 1970. Já transformado em iate, e veterano de uma viagem ao Alto-Amazonas, estava fundeado na Enseada de Botafogo, no Rio de Janeiro, quando cheguei a bordo com seu proprietario e fui apresentado a sua numerosa tripulação. O problema é que aquelas pobres almas não conheciam a expressão: manobra de atracação, pois o barco jazia sob sua âncora fazia meses, e a tripulação colhia agua da chuva no convés do heliponto, e a direcionava para os tanques, ou então coletava água de uma pequena bica, no quadrado da Urca, e a utilizava para todas as necessidades de bordo.

Após meu embarque, começamos a procurar uma vaga, onde o barco pudesse amarrar em segurança, pois as poitas do Guarujá, em frente ao Iate Clube de Santos, estavam para ser retiradas devido a dragagem que deu origem as chamadas “Malvinas”, a marina do outro lado do canal em frente ao Clube. Na época, tentei negociar com o Bracuhy, mas nosso barco ocupava o espaço de um flutuante inteiro, com duzias de barcos menores. Ao entrar lá, eu tinha de largar duas âncoras a 45 graus da proa, uma outra pela popa no meio do canal, e ainda amarrar nas arvores e postes de luz, proximos ao antigo posto de abastecimento. Na Marina da Gloria, onde conseguimos ficar por algum tempo, a situação não era tão melhor, pois tivemos de contratar um mergulhador, que resgatou uma espia de navio, amarrada a três grandes poitas perdidas no fundo de lama, e chamada carinhosamente de “Giboia” e ainda amarrar nas pedras do enrocamento e lançar nossas duas pequenas âncoras naquele fundo movediço. O barco então conseguiu uma bica da preciosa água e também uma precaria tomada de energia, que mal aguentava nossas geladeiras e bombas.

Passados os anos, pergunto ao leitor onde encostar um barco destas dimensões? Se já teve oportunidade de navegar por nosso imenso e inóspito litoral, saberá que passado tanto tempo, quase não existem opções de atracação para grandes barcos. As existentes de localizam entre o Rio e o Guarujá, algumas perdidas pelo Sul, notadamente em Santa Catarina, e uma ou outra na Bahia e no Ceará. Parece pouco, e realmente é, pois a maioria delas até tem espaço para barcos grandes, mas seu cunhos de amarração são pequenos, a estrutura de suspentação dos fingers são extremamente fracas, e o fornecimento de água é fraco, sem falar no de energia que raramente atende as necessidades de grandes barcos.

No exterior, onde o fluxo de embarcações deste tipo é muito maior, o normal é contarmos com duas tomadas de energia, uma para o serviço geral do barco e outra apenas para o sistema de ar condicionado, o que não raramente utiliza duas tomadas de 50 Amp, no Brasil quando encontramos uma de 25 Amp já é milagre!

Portanto, se pretende adquirir um barco desta categoria, procure antes uma boa vaga: que tenha proteção para seu barco, que permita que ele entre e saia a qualquer momento (sem depender de maré), que não corra riscos quando estiver atracado, quer seja pelo mar e pelo vento, quer seja pela vizinhança; que possa ser lavado com água limpa e a qualquer hora (pois durante o dia, algumas marinas ficam sem pressão na rede de água, e outras quando chove, servem um liquido parecido com chá); que possuam uma rede de energia elétrica com a capacidade que lhe será necessária e que o KWA não seja cobrado a preços europeus.

Bem sabemos que os desafios são grandes, para quem se aventura a ser proprietario de um Super ou Mega-Yacht, mas os prazeres e compensações tem igual sabor de sucesso, e o sentimento que somente os grandes vencedores podem experimentar.

Boa Navegação!

Estadia em Porto Belo

Décimo-dia, 16/02/12

Amanheceu com uma chuva rápida, que por volta das 10h00 deu lugar a um belo dia de sol.

Faxina, faxina e mais faxina. Aproveitamos que os passageiros se ausentaram para um longo passeio na região, e lavamos e aspiramos de proa a popa, visto que o barco não levava um bom banho de água doce e shampoo, desde Angra.

Com os tanques cheios de água e com suprimento garantido, a maquina de lavar passou o dia trabalhando, para colocar tudo em ordem, antes de mais uma semana de viagem.

Visto que as geladeiras esvaziaram, saimos para fazer compras, colocando de volta tudo o que havia acabado, ou seja, quase tudo!

Como durante o dia, almoçaram fora, de noite preparamos uma foccacia tradicional, com um torteloni italiano recheado de mozzarela de bufala ao molho pesto, e uma torta de maçã quente, com sorvete para sobremesa.

11 Decimo-primeiro dia (17/02)

O dia começou como os anteriores, uma pancada rápida de chuva e, depois sol de rachar!

Passaram o dia no V&R, fundeados na Caixa D’aço, uma enseada próxima e muito movimentada.

O almoço foi a bordo: duas garoupas frescas, assadas com tomilho, farofa de abacaxi e arroz. A sobremesa foi torta de queijo com goiabada quente e cremosa.